Afripedia - Nowe strony [pl]

Usprawniona Honda XRV750 Africa Twin - Tekst Kazmira ze Świata Motocykli ?/2008

2017-10-01T14:47:45Z

Adminafripedia:

[[Category:Napisali o Afryce...]]
[[File:Swiat motocykli 2008.JPG|800px]]
[[File:Swiat motocykli 2008_2.JPG|800px]]
[[File:Swiat motocykli 2008_3.JPG|800px]]
[[File:Swiat motocykli 2008_4.JPG|800px]]

Manuale do pobrania (ang, niem.)

2017-09-26T19:50:40Z

Lokcio: Utworzono nową stronę " ===Brak plików=== {| class="wikitable" |- |colspan="3" style="text-align:center;background-color:#dd3333;color:white"|'''Fiszki''' |- |Rd03||890 kB||File: rd03.zip|p..."

===Brak plików===
{| class="wikitable"
|-
|colspan="3" style="text-align:center;background-color:#dd3333;color:white"|'''Fiszki'''
|-
|Rd03||890 kB||[[File: rd03.zip|pobierz]]
|-
|Rd04||890 kB||[[File: rd04.zip|pobierz]]
|-
|Rd07||890 kB||[[File: rd07.zip|pobierz]]
|-
|colspan="3" style="text-align:center;background-color:#2a4b8d;color:white"|'''Instrukcje'''
|-
|Polska wersja instrukcji||17,7 MB||[[File: instrukcja_pl.zip|pobierz]]
|-
|Haynes Manual||56,3 MB||[[File: instr.zip|pobierz]]
|-
|Honda Common Service Manual||7,8 MB||[[File:Honda_Common_Service_Manual.zip |pobierz]]
|-
|Manual do Rd03 (jęz. niem.)||36,9 MB||[[File: manual_rd03.zip|pobierz]]
|-
|Manual do Rd04 (jęz. niem.)||23,8 MB||[[File: manual_rd04.zip|pobierz]]
|-
|Manual do Rd07 (jęz. niem.)||23,8 MB||[[File: manual_rd07.zip|pobierz]]
|-
|Instrukcja obsługi tripmastera (ang) ||150 kB||[[File: tripmaster.zip|pobierz]]
|-
|colspan="3" style="text-align:center;background-color:#dd3333;color:white"|'''Prospekty'''
|-
|1||1,8 MB||[[File: de_mc_br_acc_on_off_2003.zip|pobierz]]
|-
|2||687 kB||[[File: de_mc_br_enduro_2003.zip|pobierz]]
|-
|colspan="3" style="text-align:center;background-color:#2a4b8d;color:white"|'''Inne'''
|-
|Umowa kupna-sprzedaży ||43 kB||[[File: umowa_kupna-sprzedazy.zip|pobierz]]
|-
|Deklaracja potrzebna przy kupnie/sprzedaży||59 kB||[[File: pcc1.zip|pobierz]]
|-
|Deklaracja potrzebna przy kupnie/sprzedaży - gdy jest współwłaściciel||59 kB||[[File: pcc1a.zip|pobierz]]
|-
|Mapa Ukrainy z zaznaczonymi punktami, gdzie można otrzymać motocyklowa pomoc||8,8 MB||[[File: ukraina.zip|pobierz]]
|-
|Forumowe LOGO w formacie JPG||266 kB||[[File: logo_JPG.zip|pobierz]]
|-
|Forumowe LOGO w formacie CDR||55 kB||[[File: logo_corel.zip|pobierz]]
|}

Działanie gaźnika

2017-09-25T17:56:21Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Układ paliwowy i wydechowy Tłumaczenie Diobeu, strony http://www.drpiston.com/Cvcarbs.html ==Działanie gaźnika== ===Efekt Venturiego=== Na początek na..."

[[Category:Układ paliwowy i wydechowy]]
Tłumaczenie Diobeu, strony http://www.drpiston.com/Cvcarbs.html

==Działanie gaźnika==
===Efekt Venturiego===
Na początek należy zrozumieć następujące zjawisko: kiedy gaz stoi w miejscu albo porusza się wolno pozostaje gęsty, przyjmijmy, że ma ciśnienie atmosferyczne. Ale kiedy zmusimy gaz do ruchu szybszego niż otoczenie zaczyna spadać jego ciśnienie. Nazwijmy to zjawisko „depresją”. Im szybciej się porusza, tym większa depresja. Kiedy zjawisko to pojawia się, powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chcąc wyrównać różnicę ciśnień stara się dostać w miejsce spadku ciśnienia. Zjawisko to jest podstawową zasadą działania gaźnika.

Jak uzyskujemy przepływ powietrza przez gaźnik? Kiedy tłok w cylindrze porusza się w dół drastycznie zwiększa on przestrzeń ponad sobą, wywołuje także podciśnienie, częściową próżnię. Po otwarciu zaworu ssącego powietrze natychmiast zaczyna przepływać w celu wyrównania tego podciśnienia. Jeśli na drodze tego powietrza wstawimy gaźnik, to opadający tłok zassie powietrze przez gaźnik, w ten sposób uzyskamy przepływ powietrza przez gaźnik.

Aby wytworzyć wystarczające podciśnienie w gaźniku (depresję) tłok musiałby się bardzo szybko poruszać w dół. Jednak wsadzenie na drodze powietrza przeszkody, jaką są gaźniki powoduje, że droga powietrza staje się ograniczona. Powietrze musi znacznie przyspieszyć, aby przedrzeć się przez to wąskie gardło, a powietrze atmosferyczne jest dobrze blokowane przed wyrównaniem różnicy ciśnień. W ten sposób uzyskuje się dużo większą depresję w miejscu zwężenia średnicy kanału dolotowego nie wymagając jednocześnie ogromnej prędkości tłoka.

To wąskie gardło jest nazywane '''„Venturi"''', zwężką venturiego. Powietrze przepływające przez gaźnik przyspiesza aby przejść przez zwężkę, rozrzedza się, traci gęstość, wytwarza się tam podciśnienie.

Jakie zastosowanie ma w gaźnikach efekt Venturi? Wiemy, że w miejscu depresji powietrze atmosferyczne z ochotą wdarłoby się aby wyrównać ciśnienia. Można np. wywiercić dziurę w miejscu zwężki i obserwować, jak powietrze atmosferyczne wpływa do środka chcąc wyrównać ciśnienie. Jednak mądrzy ludzie od gaźników wywiercili tą dziurę, ale wsadzili w nią rurkę połączoną z komorą pływakową, do której spływa paliwo, ponad którym jest powietrze atmosferyczne. Powietrze atmosferyczne próbuje dostać się do miejsca, gdzie jest depresja, ale nie może bo przeszkadza mu paliwo, wpycha zatem paliwo do zwężki w gaźnikach. Paliwo to wypływając z rurki miesza się z powietrzem i trafia do cylindrów.

==Gaźnik z przepustnicą obrotową==
Prosty gaźnik mógłby mieć po prostu przepustnicę obrotową i kanał zwężający się w środku w celu wytworzenia efektu venturi. Otwarcie przepustnicy umożliwia przepływ powietrza, paliwo zostanie wypchnięte przez rurkę znajdującą się w miejscu zwężki. Tego typu gaźniki są dobre np. do kosiarek do trawy, których silniki pracują przy w miarę stabilnych obrotach i w miarę stabilnych warunkach – konieczność dobrego przyspieszenia nie jest tu najważniejsza.

==Gaźnik z przepustnicą suwakową==
Wymagania co do gaźnika motocyklowego są dużo większe. Silnik musi pracować dobrze w całym zakresie obrotów. Silnik musi przyspieszać i zwalniać a skład mieszanki musi się odpowiednio zmieniać. Na przykład idealny stosunek powietrza do paliwa wynosi ok. 15 jednostek powietrza na jedną jednostkę paliwa. Tyle mniej więcej potrzeba aby uzyskać całkowite spalenie mieszanki w cylindrze. W rzeczywistości potrzebny jest stosunek powietrza do paliwa w przedziale 12:1 do 18:1. Przyczyną tego jest to, że z jednej strony do przyspieszania potrzebujemy bogatszej mieszanki, a z drugiej strony przy jeździe ze stałą prędkością możemy zubożyć mieszankę w celu ograniczenia zużycia paliwa i zmniejszenia zanieczyszczeń.

Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa się ten efekt zmiennym efektem venturi. Po drugie: przepustnica zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w „rurce z paliwem” reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika. Przy najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do gardzieli gaźnika. Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z „rurki” aby móc pomieszać się z większą ilością powietrza przepływającą właśnie przez gaźnik. W ten sposób uzyskuje się właściwy stosunek powietrza do paliwa zgodnie z potrzebami silnika (przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością)

Istnieje jednak kilka problemów z gaźnikiem z przepustnicą podnoszoną. Po pierwsze – mogą one być dość wrażliwe. Niewielkie zmiany położenia przepustnicy skutkować mogą nagłymi zmianami w prędkości obrotowej silnika, oznacza to, że czasem utrzymania stałej prędkości może być trudne. Głównym jednak problemem jest reakcja na nagłe otwarcie przepustnicy, kiedy nagle ją otworzysz pojawia się problem, z którym typowy gaźnik z przepustnicą suwakową nie poradzi sobie.

Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w zwężce. Odkręć nagle przepustnicę – co się stanie? Przepustnica wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przez gaźnik staje się nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki – za dużo powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony.

Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej, która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy. Istnieje też drugie rozwiązanie, które jest wykorzystywane praktycznie w każdym współczesnym motocyklu gaźnikowym:

==Gaźniki CV (o stałej prędkości)==
Popularne gaźniki Hitachi jak i Mikuni są gaźnikami typu CV.

Gaźniki CV mają nieco bardziej skomplikowany system przepływu powietrza niż dwa przykłady opisane wyżej.

Przepustnica obrotowa znajduje się w gaźniku po stronie silnika. Otwierana jest ona przez linkę gazu i decyduje o ilości powietrza, jakie może przepływać przez gaźnik.

Ale zostawiono również przepustnicę suwakową. Znajduje się ona pośrodku gaźnika po stronie dolotu, przed przepustnicą uchylną. W przeciwieństwie do rozwiązania, gdzie jedyną przepustnicą jest przepustnica suwakowa, w tym przypadku nie jest ona kontrolowana przez linkę gazu, jest połączona z membraną, która znajduje się na górze gaźnika. Jest podnoszona i opuszczana przez podciśnienie występujące ponad membraną, które dociera tam poprzez otworki wywiercone w obudowie gaźnika. Przepustnice suwakowe w rozwiązaniu Hitachi są okrągłe, w Mikuni są płaskie.

Teraz zastanówmy się jak działa taki gaźnik.

Kiedy przepustnica obrotowa jest zamknięta, przez gaźnik przepływa znikoma ilość powietrza (silnik dostaje odrobinę mieszanki paliwowo-powietrznej przez układ pilotujący, (pilot circuit), który opiszę później. W sytuacji, gdy albo nic albo niewiele powietrza przepływa przez gaźnik, powietrze w kanale dolotowym oraz zamkniętej komorze nad membraną są bliskie ciśnieniu atmosferycznemu.

'''Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy:'''
# Powietrze zaczyna przepływać szybciej wywołując efekt venturi w miejscu usytuowania przepustnicy suwakowej.
# Podciśnienie w miejscu zwężki jest przekazane przez otwory w przepustnicy suwakowej do zamkniętej komory nad membraną.
# Powietrze pod membraną chce teraz przedostać się nad membranę aby wyrównać ciśnienie, ale nie uda mu się to, ponieważ nie ma połączenia między tymi miejscami.
# Dzieje się ważna rzecz: powietrze stara się tam dostać mimo wszystko, przepchnąć gdziekolwiek, byle wyrównać ciśnienie.
# Membrana nie pozwala powietrzu przepłynąć bo jest szczelna, ale jest też elastyczna, więc podnosi się do góry.
# Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu paliwa.
# Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej.

'''Jaka jest przewaga tego rozwiązania nad prostszymi?'''
* Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje zubożenie mieszanki.

Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie odpowiedniego efektu venturi. W miarę podnoszenia się przepustnicy suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa, które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości powietrza do paliwa.

Reasumując, gaźniki CV zapewniają w miarę dobre i łagodne przyspieszenie bez efektu zubożenia mieszanki oraz zapewniają właściwą reakcję na drobne ruchy gazem na kierownicy.

==Układy paliwowe==
Gaźniki mają to do siebie, że nie mogą zapewnić odpowiedniego zaopatrzenia w paliwo w każdej możliwej sytuacji mając jeden obwód paliwowy. Odpalanie, praca na wolnych obrotach, przyspieszanie, zwalnianie, jazda ze stałą prędkością, wszystkie te czynności wymagają innego zaopatrzenia w paliwo. Gaźniki muszą również zapewnić pracę silnika w całym zakresie obrotów, przy różnym obciążeniu, przy różniej temperaturze silnika. Dochodzimy do tego, że gaźniki CV muszą mieć trzy różne układy paliwowe. Są to układ rozruchowy, pilotujący i jak ja to nazywam, układ główny.

==Układ rozruchowy==
Układ rozruchowy (często nazywany układem ssania, dławienia, z tym, że on niczego nie dławi - ang. choke, to polskie ssanie, ale w dosłownym tłumaczeniu choke oznacza dławić) zapewnia dodatkową dawkę paliwa potrzebną do rozruchu w czasie, kiedy silnik jest zimny.

Czemu silnik potrzebuje wtedy dodatkowej dawki paliwa? Aby mieszanka paliwowo-powietrzna została zapalona, musi się składać z bardzo dobrze rozdrobnionych cząsteczek paliwa rozpylonych w powietrzu. Zimne paliwo ma tendencję do pozostawania w dużych cząsteczkach, które nie chcą się dobrze zapalać. Dodatkowo, te duże cząsteczki lubią się przyklejać do ścianek kanałów dolotowych, więc w zimnym silniku duża ilość paliwa nie jest odpowiednio rozpylona w powietrzu, po prostu zostaje zmarnowana. Aby skompensować te straty potrzebna jest większa ilość paliwa w stosunku do powietrza, taki stosunek mieszanki zapewni jej zapłon nawet na zimnym silniku. W miarę rozgrzewania się silnika rozpylenie paliwa w powietrzu staje się dużo lepsze, więc nie jest potrzebna nadmierna jego ilość, odpowiedni stosunek paliwa do powietrza jest uzyskiwany przy mniejszej dawce paliwa.

Układ rozruchowy jest tak naprawdę osobnym systemem w gaźniku. Pobiera on powietrze ze szczeliny w otworze, który usytuowany jest w kanale gaźnika przed przepustnicą suwakową i obrotową. Paliwo pobiera z osobnej dyszy połączonej z komorą pływakową. Kiedy dźwignia ssania jest wyciągnięta, tłoczek ssania jest podniesiony co otwiera kanały paliwowe i powietrzne. Silnik udaje się uruchomić, i do czasu, gdy te kanały są małe mamy zapewniony efekt venturi, który porywa paliwo z komory pływakowej do kanału dolotowego. Taka mieszanka wydostaje się do kanału dolotowego przez boczny otwór umieszczony za przepustnicą obrotową.

Jeśli ten obwód pracuje prawidłowo, to jego rola polega na zapewnieniu odpowiedniego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie rozruchu silnika. Pod warunkiem, że uruchamiamy silnik z zamkniętą przepustnicą, wtedy nie jest zasysana większa ilość powietrza i utrzymujemy odpowiedni stosunek paliwa do powietrza. W miarę nagrzewania silnika powinno się dźwignię ssania wcisnąć do połowy, powoduje to zmniejszenie ilości paliwa i nieco zubaża mieszankę w stosunku do tego, co było na początku. Przy całkowicie nagrzanym silniku dźwignia powinna być całkowicie zamknięta co spowoduje całkowite zamknięcie obu kanałów.

==Układ pilotujący==
Czasem nazywany układem wolnych obrotów, ale w rzeczywistości jego zadanie jest dużo większe, niż kontrolowanie biegu jałowego. Jest to prawdopodobnie najmniej rozumiany układ ze wszystkich. Rola tego obwodu polega na tym, żeby zapewnić odpowiednią pracę silnika w czasie przykmnięcia gazu, dzieje się to zarówno w czasie pracy na wolnych obrotach jak i przy zamknięciu gazu w czasie hamowania silnikiem. Obwód ten jest również głównym źródłem paliwa przy bardzo małych otwarciach gazu na kierownicy. Kiedy gaz otwarty jest więcej niż 1/4 pełnego otwarcia znaczenie tego obwodu drastycznie maleje, wówczas do głosu dochodzi dysza główna i iglica na przepustnicy suwakowej. Jednak obwód pilotujący jest wciąż aktywny i działa aż do pełnego otwarcia przepustnicy (oczywiście odpowiednio tracąc na znaczeniu im większa prędkość obrotowa).

Typowa budowa jest następująca: obwód pilotujący uzyskuje paliwo z komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego wymieszanie z powietrzem.

Obwód ten zwykle ma dwa ujścia. Jedno z nich nazywane jest '''„pilot outlet"''' i usytuowane jest po silnikowej stronie przepustnicy obrotowej. To ujście zapewnia mieszankę paliwowo-powietrzną w czasie pracy na wolnych obrotach i w czasie hamowania silnikiem przy zamkniętym gazie. Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie hamowania silnikiem. Czasem śruba ta mylnie nazywana jest śrubą ilości powietrza, ale to jest błąd. Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza ilość paliwa, zubaża mieszankę, wykręcanie tej śruby zwiększa jej ilość, wzbogaca mieszankę.

Drugie ujście zwane jest '''„bypass outlet"''' i usytuowane jest w kanale dolotowym dokładnie w miejscu, gdzie znajduje się dolna krawędź przepustnicy obrotowej w chwili jej zamknięcia. Zwykle przepustnica obrotowa w położeniu “zamknięta” jest odrobinę otwarta aby umożliwić niewielki przepływ powietrza przez kanał ssący w okolicy jej dolnej krawędzi i dzięki temu praktycznie całe paliwo potrzebne do pracy silnika w czasie hamowania czy wolnych obrotów jest dostarczane tym ujściem. Kiedy natomiast przepustnica obrotowa jest otwierana coraz więcej powietrza przepływa przez gaźnik, powstaje efekt venturi i z ujścia „bypass” wypływa coraz więcej paliwa co zapewnia pracę silnika przy niewielkich otwarciach gazu na kierownicy. Zauważ, że całkowite zamknięcie gazu utrudni uruchomienie ciepłego silnika, należy gaz troszkę chociaż otworzyć.

W późniejszych modelach Hitachi i we wszystkich modelach Mikuni wprowadzono pewną modyfikację nazywaną '''„coasting enricher"''', wzbogacenie mieszanki w czasie jazdy z zamkniętą przepustnicą. Typowym problemem we wczesnych gaźnikach CV było to, że kiedy zamknięta została przepustnica obrotowa w czasie hamowania silnikiem, powstawało zubożenie mieszanki, (niedostateczna ilość paliwa w mieszance) co powodowało problem w pracy silnika przy wyższych prędkościach obrotowych. Innymi słowy silnik pracował źle, niespalona, uboga mieszanka dostawała się do wydechu, pojawiały się strzały z wydechu. Zatem strzały z wydechu w czasie hamowania silnikiem są oznaką zubożenia mieszanki, a nie jak niektórzy myślą – za bogatej mieszanki. Rozwiązanie przyszło z pomysłem, aby zmniejszyć ilość powietrza w obwodzie pilotującym o około połowę, co spowodowało, że mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie jazdy przy zamkniętej przepustnicy jest bogatsza niż mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie pracy na wolnych obrotach. Kiedy obroty spadną do prędkości biegu jałowego pełna dawka powietrza znów popłynie co umożliwi właściwą pracę silnika na wolnych obrotach. '''„Coasting enricher"''' aktywowany jest przez silne podciśnienie powstałe w króćcach dolotowych kiedy zamykamy gaz przy dużych prędkościach obrotowych silnika.

W modelach Hitachi dodano pewne zewnętrzne kanały które uruchamiają zaworki sterowane membraną. W modelach Mikuni wywiercono dodatkowe kanały w obudowie gaźnika.

==Poziom paliwa w komorze pływakowej==
Nie jest to odrębny układ, ale wpływa on na pracę silnika. Generalnie, obniżenie poziomu paliwa zuboży mieszankę, podwyższenie - wzbogaci ją. Działa to w połączeniu z rozmiarem dyszy „pilot” i ustawieniem śrub „pilot”. Bez specjalistycznego oprzyrządowania doradzamy stosowanie nastawień fabrycznych.

==Układ główny==
Układ ten korzysta z powietrza z głównej dyszy powietrznej a paliwo pobiera z komory pływakowej. Paliwo wędruje z komory pływakowej przez dyszę główną i jest wstępnie mieszane z powietrzem płynącym z głównej dyszy powietrznej w „needle jet” (nazywanej przez Yamachę w latach stosowania gaźników Hitachi '''"main nozzle"'''). Jest to długa dysza z otworkami po bokach, które umożliwiają dopływ powietrza do środka i wstępne wymieszanie go z paliwem zanim mieszanka ta trafi do kanału dolotowego i zostanie zassana do cylindra. Stożkowa iglica wędrując w górę w środku needle jet odmierza ilość paliwa wg zasady: im wyżej tym więcej paliwa. Przy pełnym otwarciu gazu zarówno przepustnica suwakowa jak i iglica są w pełni podniesione, iglica jest całkiem poza needle jet a więc pełen strumień paliwa wstępnie wymieszanego z powietrzem może wypływać z dyszy i trafiać do cylindra, ograniczany wyłącznie rozmiarem dyszy głównej.

Jeśli zmierzysz suwmiarką iglicę gaźnika Hitachi odkryjesz, że przez pierwsze 3 -4 mm od dołu nie jest ona stożkowa, jest to odcinek iglicy znajdujący się w needle jet. Zatem jeśli odkręcimy gaz na tyle, że iglica wciąż pozostaje w needle jet (podniesie się mniej, niż te 3-4 mm), wciąż jesteśmy w zakresie pracy układu pilotującego, bierze się to stąd, że wciąż spora część iglicy niestożkowej siedzi w needle jet w związku z czym mało paliwa dodatkowego zostanie podane przez ten otwór. Jak tylko iglica wyjdzie całkiem z needle jet dodatkowe paliwo popłynie do kanału dolotowego i tak już będzie aż do osiągnięcia pełnego otwarcia przepustnicy, kiedy to jedynym ograniczeniem jest średnica dyszy głównej.

Zauważ, że wszelkie zmiany w gaźnikach dotyczą dyszy głównej oraz pilot jet, nie zmienia się raczej dysz powietrznych czy needle jet.

A więc mamy trzy obwody w gaźniku. Połową sukcesu w diagnostyce gaźników jest rozpracowanie kombinacji ilości i źródła paliwa, powietrza oraz ujścia obwodów przy różnych prędkościach obrotowych. Zauważ, że jest pewien stopień niezależności pomiędzy układem pilotującym, needle/jet i dyszą główną. Na przykład mówi się, że silnik odpali i będzie pracował na wolnych obrotach przy działającym układzie pilotującym bez udziału iglicy czy dyszy głównej, można je wykręcić z gaźnika (nie próbowałem). Dodatkowo silnik, jak mi się wydaje, mógłby pracować do pewnej prędkości obrotowej (mieszanka kontrolowana przez iglicę) bez udziału dyszy głównej, można by się jej pozbyć.

==Odpowietrzanie gaźnika==
Jak widzimy, gaźnik CV potrzebuje obecności powietrza o ciśnieniu atmosferycznym wewnątrz gaźnika z kilku powodów:
* potrzebne jest pod membraną aby pchać ją do góry,
* potrzebne jest ponad poziomem paliwa w komorach pływakowych aby wpychać paliwo do dysz poszczególnych układów,
* potrzebne jest aby zapewnić dopływ powietrza do jednej lub więcej dysz, które znajdują się wewnątrz obudowy gaźnika.

Jak ono się tam dostaje? Dostaje się poprzez odpowietrzenie umieszczone na górze gaźnika tuż pod membraną. Dysze powietrzne (lub dysza) także siedzą w tej przestrzeni lub mają do niej dostęp. Otwory w korpusie gaźnika umożliwiają także dotarcie powietrza ponad lustro paliwa w komorze pływakowej.

Rurki odpowietrzenia zwykle dołączone są do głównych przewodów odpowietrzenia i wędrują w jakieś miejsce, gdzie powietrze jest spokojne, np. pod boczną pokrywę albo do obudowy filtra powietrza. Dlaczego? Dlatego, żeby wiatr nie wpływał na ciśnienie powietrza dostającego się do gaźnika, zakłóciłoby to pracę dysz powietrznych, membrany oraz zaopatrzenia w paliwo. Te funkcje gaźnika potrzebują powietrza o stałym ciśnieniu atmosferycznym.

LOGOTYP AT do pobrania...

2017-09-23T16:40:46Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Oto aktualne logo forum AT http://www.africatwin.com.pl/ Przypominany, że logo jest wyłączną własnością intelektualną Forum AFRICATWIN i jego wykorzystanie do c..."

Oto aktualne logo forum AT http://www.africatwin.com.pl/

Przypominany, że logo jest wyłączną własnością intelektualną Forum AFRICATWIN i jego wykorzystanie do celów komercyjnych możliwe jest wyłącznie za zgodą administaracji forum. Nie dopuszcza się żadnych ingerencji i modyfikacji w grafikę loga AT.

'''UWAGA!!!'''
Rozróżniamy loga na jasne i ciemne tło.
Poniżej przedstawiono przykład na logo na jasne tło; np na białe, szare piaskowe czy jasno niebieski koszulki czy jasne naszywki.

Powyższe pliki nie nadają się do wydruku ani zastosowań produkcyjnych!!!

[[File:Logo_na_jasne_tlo.jpg]]

https://i.imgur.com/eubQ2ma.jpg

[[File:Logo_na_ciemne_tło.jpg]]

https://i.imgur.com/2kW3xWS.jpg

Spakowany plik .zip do pobrania z logo w postaci wektorowej, osobno na jasne i ciemne tła, do zastosowania w drukarniach szwalniach i innych produkcjach seryjnych (.eps)znajduje sie poniżej.
* '''Linki wygasły!'''

Himalaje. Motocyklami wśród sześciotysięczników, Motovoyager nr 3, Lipiec 2008, Krzysztof Samborski

2017-09-23T16:30:48Z

Adminafripedia:

[[Category:Napisali o afrykańskich wyprawach...]]
[[File:200px-Himalaje7.jpg|frame|none]]
[[File:200px-Himalaje11.jpg|frame|none]]

Woltomierz z termometrem

2017-09-23T16:20:08Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Modyfikacje Category:Akcesoria [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=8954 Link do forumowego producenta woltomierza z wbudowanym termometrem]."

[[Category:Modyfikacje]]
[[Category:Akcesoria]]
[http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=8954 Link do forumowego producenta woltomierza z wbudowanym termometrem].

Poszerzane podnóżki

2017-09-23T16:18:34Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Modyfikacje Category:Akcesoria Podnóżki do Afryki poszerzone - produkcja polegająca na przeróbce oryginalnych podnóżków naszego forumowego kolegi..."

[[Category:Modyfikacje]]
[[Category:Akcesoria]]
Podnóżki do Afryki poszerzone - produkcja polegająca na przeróbce oryginalnych podnóżków naszego forumowego kolegi: Stachu
[http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=6985 link do forum]

Kufry aluminiowe

2017-09-23T16:15:52Z

Adminafripedia:

[[Category:Akcesoria]]
* Link to forumowego producenta kufrów alu [http://kufry-randal.strefa.pl/index.html link do strony]
* Wątek na forum: [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=2710 link do forum]

Kompresory mini

2017-09-23T16:14:20Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Akcesoria W załączeniu link specialnie dla nas zaprojektowanych i wykonanych kompresrów elektrycznych: [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=8961 link]"

[[Category:Akcesoria]]
W załączeniu link specialnie dla nas zaprojektowanych i wykonanych kompresrów elektrycznych:
[http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=8961 link]

Kierownica, podwyzszenia, handbary

2017-09-23T16:12:42Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Akcesoria ==Podwyższenia kierownicy== Przydatny dodatek jaki poprawia komfort podczas dłuższej jazdy, ręce mniej się męczą a pozycja staje się bardz..."

[[Category:Akcesoria]]
==Podwyższenia kierownicy==
Przydatny dodatek jaki poprawia komfort podczas dłuższej jazdy, ręce mniej się męczą a pozycja staje się bardziej wygodna jeśli chodzi o obciążenie ramion. Przy doborze podwyższeń kierownicy musimy pamiętać, że w oryginale kierownica w Afryce ma średnicę 22mm i takich też podwyższeń należy szukać. W sprzedaży są różnego rodzaju podwyższenia od 1cm po 4,5cm. Bardzo ważne jest, aby dobrać wysokość podwyższenia kierownicy tak, aby linki nie były naciągnięte. Szczególną uwagę należy zwrócić na linkę sprzęgła oraz przewody hamulcowe. Sprawdzona i pewna wysokość podwyższenia jest 2,5cm lub 2,7cm. Można stosować też 3cm, ale w zależności od modelu powodują czasem nadmierne naciągnięcie linek, szczególnie w RD04, gdzie linka sprzęgła jest krótsza.

Dostepne są [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=11764 forumowe wykonania podwyższenia wg naszego kolegi Hiszpana].
Jak również komercyjne wykonania:

* '''SW-Motech''' - nr katalogowy: LEH00039102-30 (B/S) - występuje w dwóch kolorach - czarnym i srebrnym. Cena ponad 220zł (podwyższenie lite, nieregulowane 30mm), jako jedne z nielicznych posiada górną nakładkę na kierownicę a nie tylko same dystanse.
* TMV - 30mm lite nieregulowane - od 130zł
* '''BlackWay''' - 140-160zł - regulowane przez "listki" od 15mm do 25mm - najpraktyczniejsze podwyższenie kierownicy jeśli chodzi o dobór wyskokości
* '''BlackWay''' - 189zł - Podwyższenie koło 4-4,5cm regulowane tyl/przód z tak zwanym offsetem - można sobie dzięki temu ustawić kierownicę bliżej lub dalej siebie - najczęściej stosowana przy akcesoryjnych wzmacnianych kierownicach - na oryginalnej kierownicy wszystkie prawie przewody są zbyt naciągniete aby bezpiecznie móc jeździć.

--ramires 12:30, 7 lip 2009 (UTC)

Kanapy akcesoryjne

2017-09-23T16:10:22Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Akcesoria Link do producenta forumowego kanap do Afryk. [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=10401 link do forum i ZetJohny] File:400px-Knapazet1.jp..."

[[Category:Akcesoria]]
Link do producenta forumowego kanap do Afryk.
[http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=10401 link do forum i ZetJohny]
[[File:400px-Knapazet1.jpg|frame|none]]
[[File:400px-Knapazet2.jpg|frame|none]]
[[File:400px-Knapazet3.jpg|frame|none]]

Przycztaj też ten wątek: [[Kanapa - Niewygodne siedzisko kierowcy]]

Centralna stopka, podstawka

2017-09-23T13:38:24Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Akcesoria Ponizej link do forumowego producenta zamiennika centralnej podstawki do RD07 i RD07A. * [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=249 link do fo..."

[[Category:Akcesoria]]
Ponizej link do forumowego producenta zamiennika centralnej podstawki do RD07 i RD07A.
* [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=249 link do forum i Wasilczuka]
* [[Oryginalna centralka Hondy]]

Bagażnik

2017-09-23T13:34:03Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Akcesoria Poniżej link do forumowego producenta bagażników do Afryk. Dostępne do RD04 i RD07: * [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=3156 RD07 lin..."

[[Category:Akcesoria]]
Poniżej link do forumowego producenta bagażników do Afryk. Dostępne do RD04 i RD07:
* [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=3156 RD07 link do forum]
* [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=12176 RD04 link do forum]

Amortyzator tylnego zawieszenia - hydrauliczny napinacz sprężyny amortyzatora

2017-09-23T13:32:10Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Modyfikacje Category:Rama Zawieszenia Napęd Category:Akcesoria '''Podos:''' Spotykamy dziś Mistrza ze Świdnicy, Inżyniera Pastora, człowieka,..."

[[Category:Modyfikacje]]
[[Category:Rama Zawieszenia Napęd]]
[[Category:Akcesoria]]

'''Podos:''' Spotykamy dziś Mistrza ze Świdnicy, Inżyniera Pastora, człowieka, który z najgorszego nawet BMW stworzy niezawodną maszynę zdolną do pokonywania tras, o których nie śniła ani fabryka ani nawet projektanci. Dziś inżynier Pastor podzieli się nami swoim pomysłem na przeróbkę amortyzatora tylniego w jego ulubionym motocyklu – Honda Africa Twin. Tak się składa, że akurat mój motocykl jest pod ręką.

'''Inż. Pastor:''' Te opinie są oczywiście mocno przesadzone, tak sobie czasem podłubie dla przyjemności... Czasem w nosie, czasem w garażu.

'''Podos:''' w Twoich pracach widać ogromną staranność i dbałość o szczegóły...

'''Inż. Pastor:''' Tatko zawsze mówili, żeby jak już się zabierasz za robotę to porządnie robić. No, ale co tam dziś mamy, bo mnie ręce świerzbią!

'''Podos:''' Ano, zniechęcony ciężkim dojściem do nakrętek koronkowych regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylniego amortyzatora, zacząłem rozglądać się za jakimiś innymi rozwiązaniami. Bo ta metoda, jaką proponuje fabryka, sprowadza się do walenia młotkiem i śrubokrętem w te nakrętki. Strasznie mnie to boli, jakbym sobie walił młotkiem w kolano... Na a jak już to ustawię, to drugi raz się nie chce mi się tego przestawiać. I tak jeżdżę cały rok.

'''Inż. Pastor:''' To prawda. W dodatku tak zestrojony motocykl w większości przypadków jest jednak za twardy i „kopie w tyłek” jak zbuntowana kobyła niecierpliwego poganiacza. Chciałoby się pewnie jakąś płynną regulacje twardości amora na guzik przy kierownicy, co?

'''Podos:''' Nooooo!

'''Inż. Pastor:''' No takich cudów to nie ma. Znaczy są, ale nie chcesz wiedzieć ile to kosztuje. Są tańsze rozwiązania. Można kupić cały amortyzator np Ohlinsa dedykowany do Afryki, wraz z hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego sprężyny, ale to i tak wydatek porażający dla przeciętnego zjadacza chleba. Masz na zbyciu 1000 Euro?

[[File:Ohlins_AT.jpg]]

'''Podos:''' No nie mam...

'''Inż. Pastor:''' No właśnie. Większość nie ma....Zwłaszcza, że amor w Afryce – produkt firmy Showa - jest naprawdę przyzwoity i jeśli jest w dobrym stanie warto rozważyć jego ulepszenie. Do istniejącego amortyzatora instalujemy tylko ten element hydrauliczny odpowiedzialny za ściskanie sprężyny. Jego działanie jest wyjątkowo proste. Kręcąc gałką(1) wyciskamy płyn z tłoka, który wypycha z kolei drugi, większy tłok(2) jak w prasie hydraulicznej. Ten drugi tłok osadzony jest na korpusie amortyzatora i ściska sprężynę zamiast nakrętek koronkowych. Gałkę-pokrętło montujemy gdzieś pod siedzeniem, w miejscu łatwo dostępnym. Zwiekszamy SAG R1/R2, poprzez zwiększanie napięcia wstępnego sprężyny, jeśli planujemy podróż pod obciążeniem czy z pasażerem, lub zmniejszamy np przy lataniu solo po dziurach. Taki napinacz można kupić nowy, za około 220 Euro, albo ustrzelić coś używanego na Ebay za połowę lub jeszcze taniej.

[[File:Napinacz_Ohlins.jpg]]‎

'''Podos:''' Brzmi to zachęcająco...

'''Inż. Pastor:''' Tak się składa, że mam tu w szufladzie taki szpej. To co, zakładamy?

'''Podos:''' No jasne!

'''Inż. Pastor:''' No to ściągaj amora, a ja idę po browar.

'''Podos:''' No dobra. Zaczynamy od demontażu amortyzatora. Podkładamy pod tylnie koło nieduży klocek tak, aby amortyzator nie był ani ściśnięty ani rozciągnięty. W zasadzie chodzi o wypełnienie luki między podłogą a ziemia jak motocykl stoi na centralce. Ściągamy prawy boczek i luzujemy obejmę zbiorniczka ciśnieniowego (kompensatora).

[[File:Demontaz_kompensatora.jpg]]‎

Przechodzimy na drugą stronę motocykla i wysuwamy z gumowych uchwytów ramy pompę paliwa i wieszamy ją na jej przewodach. Łatwiej będzie manewrować.

[[File:Pompa.jpg]]‎

Następnie odkręcamy śrubę od link-arm no, tą co pokazuję:

[[File:Demontaz_link-arm.jpg]]‎

A po opuszczeniu ramienia łączącego ramę z „trójnikiem” odsłaniamy śrubę mocującą amortyzator. Odkręcamy ją

[[File:Demontaz_amora_dol.jpg]]‎

Przy wyciągnięciu śruby-ośki może trochę przeszkadzać odbojnik centralki. (org Honda- przyp. autora) Dobrze mieć kogoś do pomocy, żeby lekko popchnął motocykl do przodu. Jak się centralka zacznie składać, śruba wyjdzie. Tylko nie próbujcie tego samemu! Bo jak się kobyła bez amora zwali na ziemie to stacje sejsmologiczne z połowy europy to odnotują Dobrze Pastor, że już jesteś. Dawaj piwo… i do roboty. Dooobrze, stop! Mam ją.

'''Inż. Pastor:''' Teraz grzechotką z przedłużką odkręcamy mocowanie górne amortyzatora, 14-stką chyba... jak to w Japonii,

Plik:Demontaz amora góra.jpg]]

i manewrując amortyzatorem oraz zbiorniczkiem ciśnieniowym ostrożnie wysuwamy amor do dołu.

[[File:Manewry_amorem.jpg]]‎

'''Podos:''' No to mamy go. Na OIOM z nim!

[[File:Amor_goly.jpg]]

'''Inż. Pastor:''' Jeśli z tak ustawionym amorem jeździłeś z pasażerem w pełni załadowany i było OK., to znaczy, że w tej pozycji sprężyna jest napięta na maxa – ma 232 mm długości i tej wartości będziemy się trzymać przed sądem.

'''Podos:''' He, He – tak, ta twardość mi odpowiadała, ale jeżdżąc sam chciałbym móc troszkę odpuścić. No a jak zdejmiemy sprężynę?

'''Inż. Pastor:''' Można ponoć się obyć bez ściągaczy, ale przy zakładaniu napinacza i tak trzeba by było je zakładać, więc zakładamy od razu.

[[File:Nakretki koronkowe.jpg]]

Potem luzujemy nakrętki koronkowe

[[File:Luzowanie_koronek.jpg]]‎

Przesuwamy sprężynę z resztą śmietnika w górę i już mamy na dole dostęp do odkręcenia dolnego uchwytu. Klucz #22 w łapę i można amor rozebrać do rosołu.

[[File:ROZBIERANIE_DOLU_AMORA.jpg]]‎

Zaczynamy zasadniczą część zabawy – dopasowywanie napinacza hydraulicznego, coby chciał współpracować z resztą. Ale, ale, pojawia się pierwszy problemik – wystająca część napinacza hydraulicznego nie mieści się w sprężynie. Różnica to tylko ok. 0,8 mm na średnicy, więc diaksa w dłoń i naprzód!

[[File:Diaksa.jpg]]‎

Potem zabezpieczamy ranę epoksydowym sprajem i sprężyna gotowa. Odkładamy do magazynu i bierzemy się za nakrętkę koronkową.

[[File:Nakretka_koronkowa_luzem.jpg]]‎

'''Podos:''' Też wymaga przeróbki?

'''Inż. Pastor:''' Trzeba ją pozbawić korony. Abdykacji dokonujemy najlepiej na tokarce do średnicy zewnętrznej fi 61,5+0,20 po czym nakrętka już przestaje być koronkowa i elegancko mieści się w gnieździe napinacza hydraulicznego w pozycji, w której chcemy by sprężyna była najmiększa. Nakrętka - już nie „koronkowa” wygląda teraz tak:

[[File:Nakretka_koronkowa_bez_koronki.jpg]]‎

Nakrętka leży i czeka, a my bierzemy się za gwint. Potrzebujemy by nowa nakrętka spoczywała na samej krawędzi gwintu, więc zamontujemy go odwrotnie niż w oryginale i zrobimy mu nowe podcięcia, w których oprą się występy na korpusie amora.

[[File:Obracanie_gwintu.jpg]]‎

No to nie ma co się opieprzać – gumówka + pilniki i naprzód. Ale ostrożnie – podcięcia muszą być tej głębokości by między krawędzią gwintu a króćcem do podłączenia zbiornika z gazem zostawić minimalny luz. Mi z pomiarów wyszło, że ma zostać 0,6 mm i tyle zostawiłem. Ważne żeby ani napinacz ani jego zamocowanie nie opierało się o ten króciec – nie po to został zrodzony żeby przenosić takie obciążenia…

[[File:Wyciecie_nowe_na_gwincie.jpg]]‎

Następnie nakręcamy nakrętkę bezkoronkową ;) na gwint tak by licowała się z jego górną krawędzią.

[[File:Licowanie.jpg]]‎

W tej pozycji zaznaczamy, w jakich miejscach wypadają zrobione przez nas podcięcia na gwincie i wypiłowujemy w gwincie nakrętki pogłębienia.

[[File:Poglebienie.jpg]]‎

Chodzi o to, że występy w korpusie amora są wyższe niż zarys gwintu i bez tego nie udałoby się wsunąć całego szpeju na miejsce tak jak tu widać. Tuleja z gwintem jest ruchoma i po nasunięciu na ten ogranicznik nakrętka nie będzie mogła się obracać na gwincie i nie potrzebujemy dodatkowej kontry. Prawda, że genialne? Sam to wymyśliłem!

[[File:Samokontra.jpg]]‎

'''Podos:''' Panie inżynierze, jesteś pan jak księgowy w Hondzie co się teraz nowoczesnym dizajnem zajmuje. Dzięki tobie, taka Afrika mogłaby mieć kilkaset części mniej i parę kilo lżej... Była by przez to tańsza, więcej ludzi by kupiło i nie trzeba by było z produkcji rezygnować...

'''Inż. Pastor:''' Nakrętki były jednak trochę tańsze od napinacza...

'''Podos:''' Troszeczkę ten napinacz lata na gwincie, za luźny czy co?

'''Inż. Pastor:''' Luz między napinaczem a gwintem kasujemy obkurczając kawałek koszulki termokurczliwej na gwincie i już możemy montować cały śmietnik do kupy.

[[File:Koszulka_termokurczliwa.jpg]]‎

Acha – napinacz nie zechce nam się po dobroci sam ustawić w pozycji max krótkiej, więc go zmuszamy sprytnym przyrządem (sprężyna jest z czego innego).

[[File:Napinaczmax krotki.jpg]]

I wsadzamy go na miejsce. Widać jak stoczona nakrętka koronkowa ładnie siadła w korpusie napinacza.

[[File:Osadzenie_nakretki_w_napinaczu.jpg]]‎

Wsadzamy teraz sprężynę i zestaw dupereli. Nie zapomnijmy o kropelce czegoś na wzmocnienie...połączenia gwintowego.

[[File:Loctite.jpg]]‎

'''Podos:''' Co to jest? '''Inż. Pastor:''' Klej do gwintów – Loctite 243 – do połączeń rozbieralnych. Nie zapominamy też o stalowej podkładce oddzielającej alu-korpus napinacza od sprężyny. Ostatnio zapomniałem i musiałem jeszcze raz rozkładać 

[[File:Podkladka.jpg]]‎

Po skręceniu całego ustroju kręcimy gałą i napawamy się sukcesem. Widać te 0,6 mm luzu pod króćcem?

[[File:Luz.jpg]]‎

W pozycji odpuszczonej sprężyna ma 242 mm a po 20 obrotach gałą ma 232 mm. Et wuala! Gotowe. Można montować…

[[File:Caly_amor_z_napinaczem.jpg]]‎

'''Podos:''' Panie inżynierze jest pan genialny...No dobra a co z tą gałką, będzie się tak majtać?

[[File:Miejsce_na_pokretlo.jpg]]‎

'''Inż. Pastor:''' Tu skorzystamy z raselowej... tfu, laserowej technologii i wytniemy jakiś sensowny uchwycik... Może jakis taki?

[[File:Szablon_wspornika.jpg]]‎

'''Podos:''' Bosko. Damy też czytelnikom projekcik tego uchwytu na wycinarke laserową?

Plik do pobrania dla softu sterujacego typu CNC:

Media:Szablon_wspornika.zip‎

'''Podos:''' Panie inżynierze to naprawdę świetny kawał dobrej roboty. Cieszę się, że wszyscy mogliśmy w tym uczestniczyć... To prawdziwa uczta dla wszystkich bambusów.

I poszliśmy na piwo.

[[File:Pokretlo_z_oslonka.jpg]]‎

[[File:Pokretlo_z_oslonka1.jpg]]‎

[[File:Jak_to_wszystko_razem_gra.jpg]]‎

Przydatne linki: nr katalogowy napinacza wg Ohlinsa: 03642-04

link do szpejow Ohlinsa

http://www.ohlins.eu/en/products/

link do polskiego serwisanta i dystrybutora Ohlinsa

http://www.ptm.pl

Podos & Pastor

--podos 19:39, 24 mar 2008 (UTC)

Tripmaster prędkościomierz

2017-09-23T12:26:26Z

Lokcio: Utworzono nową stronę "Category:Modyfikacje Category:Układ elektryczny i zapłonowy Category:Tripmaster Wielu użytkowników Hondy XRV 750 używa Tripmastera jako dodatkowego, cy..."

[[Category:Modyfikacje]]
[[Category:Układ elektryczny i zapłonowy]]
[[Category:Tripmaster]]

Wielu użytkowników Hondy XRV 750 używa Tripmastera jako dodatkowego, cyfrowego prędkościomierza. Jest to możliwe dzięki nieskomplikowanej przeróbce:

1. Po pierwsze: odłącz wszystkie elektryczne podłączenia od tripmastera, odkręć go od motocykla i przenieś go do suchego, czystego pomieszczenia.

2. Otwórz puszkę tripmastera, odkręcając sześć śrub z tyłu obudowy. Ostrożnie zdejmij obudowę.

[[File:ImgNull.png|border]]

3. Powinieneś zobaczyć tylną część płyty głównej tripmastera.

4. Wykręć ją z obudowy poprzez odkręcenie pięciu kolejnych śrub. Powinieneś zobaczyć płytę, taką jak na rysunku:

[[File:ImgNull.png|border]]

5. Przy lewym górnym rogu największego chipa powinieneś znaleźć zworkę oznaczoną SPD (skrót od speed), odpowiedzialną za wyświetlanie prędkości na wyświetlaczu LCD.

6. Należy następnie wlutować pomiędzy w zworkę (zewrzeć) opornik 10 kiloomów (zwykły drut też może być, ale używając rezystora mamy większą pewność, że nie przeciążymy układu).

7. To wszystko! Od teraz można za pomocą przycisku "MODE" przełączać pomiędzy: Trip1, Trip2, -Trip i Speed.

8. Dodatkowo możesz włączać/ wyłączać licznik w kmh i mph. Uzyskuje się to poprzez wlutowanie/usunięcie w ten sam sposób opornika w zworkę oznaczoną "MILE" .

Efekt finalny będzie wyglądał mniej więcej w ten sposób:

[[File:ImgNull.png|border]]

Wszystko by było OK, gdyby nie jeden problem. Gdy podczas ustawionego trybu "Speed", zostanie wciśnięty przycisk "RESET", tripmaster się zawiesza. Aby go wtedy odblokować, należy zresetować go wciskająć jednocześnie przyciski "CLOCK" i "ADJUST". Wszystko wraca wtedy do porządku.

Strzelanie w tłumik podczas odjęcia gazu - TPS

2017-09-21T20:15:12Z

Lokcio: Utworzono nową stronę "Category:Układ elektryczny i zapłonowy Do przetłumaczenia!!!! Firstly - Haynes: in "Ignition system 5 - 7" where it tells you how to test the TPS, it says first..."

[[Category:Układ elektryczny i zapłonowy]]
Do przetłumaczenia!!!!

Firstly - Haynes: in "Ignition system 5 - 7" where it tells you how to test the TPS, it says first that you must connect probes (from ohmmeter) between green and yellow and check value. This is fine. Then you have to put the probes on yellow and red - now you must slowly open the throttle and close it again - the resistance must increase (with opening) and decrease (with closing). This doesn't happen. The opposite happens (which is why I thought my wiring was wacky). If however, you connect between the green and the red, the resistance goes up and down as it should.

Next Haynes tells us to test for voltage - with positive on green and negative on yellow - this is fine, except that instead of getting a value between 4.7 and 5.3, I get a value between -4.7 and -5.3 (-4.95). This means that the current flows in the opposite direction from what one expects. Once again, I thought that my wiring was broken, but then it tests exactly the same on the other bike I checked..

Now - with the probes (ohmmeter set on 20k) connected between green and red (not yellow and red as in Haynes) on the TPS itself - the initial resistance (throttle closed) should be +-0.84 (mine was 0.95 and that was too much - very sensitive!). You can then open the throttle and it should go up to around 4.75 (but I reckon if the initial resistance is the key).

If your resistance is too large or too small, you must once again ignore the manual to fix it - using a hex type torque allenkey (sp?) loosen the TPS from its bracket (can be done without removing the tank) and move it - I can't remember which way is which, but test it with the meter.. when you get to the right neighbourhood 0.84/5 - tighten again - and that is that! (Mine might have been wrong from birth/factory error - the error was very small, but the consequence quite annoying).

I cannot tell for sure that it was fiddled with and come to think of it - it has probably always been like this - the bike was not unrideable - just had that one symptom that you know as well - that is gone now..! yaaay!

The bike difference is that the bike is incredibly smooth - up and down and also - it used to jump out of gear (specifically 4th to 3rd on a hard drive), which I read on another tech forum, is a symptom of erroneous TPS! It doesn't do that anymore.

I think that there is almost no chance that it went out over time - it was tightened too securely, and also, there is not enough strain on the TPS or it spring system to force it out of alignment. Either the Japanese dude got it wrong, or some carburettor mechanic that fiddled before my time.

Przewody fazowe - wymiana na grubsze

2017-09-21T20:10:24Z

Lokcio:

[[Category:Układ elektryczny i zapłonowy]]
[[Category:Modyfikacje]]

Jedna z prawdopodobnych przyczyn awarii regulatora mogą byc zbyt cienkie przewody fazowe (1mm) doprowadzajace prąd zmienny z prądnicy do reglera. Ich grzanie wpływa niekorzystnie na działanie złączek i kostek stąd kolega RAFWRO [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=4510| zaproponował modyfikację (klik)]

Różnice pomiędzy modelami RD7 i RD07A

2017-09-20T08:38:57Z

Lokcio: dodano zdjęcia

[[Category:RD07]]
[[Category:RD07A]]

Lista różnic pomiedzy modelami [[:Category:RD07A|RD07A]] i [[:Category:RD07A|RD07A]]

{| class="wikitable"
|-
!colspan="2" style="background-color:#dd3333;text-align:center; width: 50%;color:white" | RD07 ('93-1996r.)
!colspan="2" style="background-color:#2a4b8d;text-align:center;width: 50%;color:white"| RD07A ('96-2003r)
|-
|colspan="4" style="text-align:center;background-color:#042b6b;color:white" |Zawieszenie i koła
|-
| zaworki do pompowanie przedniego zawieszenia
| [[File:200px-Zaworki.jpg|frame]]
|brak zaworków
| [[File:200px-Korek.jpg|frame]]
|-
| spustowa oleju w lagach
| [[File:200px-Spustdokrec.jpg|frame]]
| brak śruby spustowej
| [[File:ImgNull.png|frame]]
|-
|zbiornik ciśnieniowy z regulacją hard-soft w amortyzatorze tylnym
| [[File:Kompensator_z_regulacja.jpg|frame]]
|brak regulacji Hard-Soft
| [[File:200px-Kompensator.JPG|frame]]
|-
|Złoto anodowane felgi DID z trzmaczem opony
| [[File:200px-Felgazlota.jpg|frame]]
|Aluminowe felgi DID, bez trzymacza opony
| [[File:200px-Felga_srebrna.jpg|frame]]
|-
|colspan="4" style="text-align:center;background-color:#042b6b;color:white" |Elektryka
|-
| Moduł zapłonowy kompatybilny z RD03(?) - RD04 Inne wiązki elektryczne do modułu zapłonowego CDI
| [[File:200px-CDI_rd07.jpg|frame]]
|Nowy moduł mikroprocesorowy ECU, Inne wiązki elektryczne do modułu zapłonowego ECU
| [[File:200px-Moduł_CDI_RD07A.JPG|frame]]
|-
|Jedna lampa ze swiatłem mijania, druga lampa ze swiatłem drogowym, inne wiązki
| [[File:200px-Lampy_rd07.jpg|frame]]
|Dwie blizniacze lampy H4, zintegrowane pozycyjne drogowe i mijania
| [[File:ImgNull.png|frame]]
|-
|colspan="4" style="text-align:center;background-color:#042b6b;color:white" |Układ paliwowy
|-
|Gazniki bez czujnika położenia przepustnicy TPS
| [[File:ImgNull.png|frame]]
|Czujnik położenia przepustnicy gaznika
| [[File:200px-TPS.jpg|frame]]
|-
|Dysze głowne: 116 i 122 (tylny cylinder)
| [[File:200px-Dysze_glowne115.JPG|frame]]
|Dysze główne 115
| [[File:200px-Dysze_glowne115.JPG|frame]]
|-
|2 cewki zapłonowe w parze na jeden cylinder (2 świece)
| [[File:200px-Cewki07.jpg|frame]]
|po jednej zintegrowanej cewce zapłonowej na jeden cylinder (2 świece)
| [[File:200px-Cewki_07a.jpg|frame]]
|-
|Brak odpowietrzenia/wentylacji komór pływakowych
| [[File:200px-Wentylacja_komor.jpg|frame]]
|poprawione odpowietrzanie gaznika (patrz:[Uruchomienie silnika po długim postoju])
| [[File:200px-Wentylacja_komor.jpg|frame]]
|-
|colspan="4" style="text-align:center;background-color:#042b6b;color:white" |Owiewki
|-
| Czasza "kocie oczy" z glebokim wcięciem na szybę, dwie sruby mocujące do stelaża (nie pasuje do RD07A ani do RD03 i RD04)
| [[File:200px-Czacha_kocieoczy.jpg|frame]]
|Czasza z wypukłym osadzeniem lamp z falowanym, wcięciem na szybę. (nie pasuje do RD07), Jedna, centralna śruba mocująca czaszę do stelaża
| [[File:200px-Czacha07a.jpg|frame]]
|-
|colspan="4" style="text-align:center;background-color:#042b6b;color:white" |Wydech
|-
|Krótszy, lżejszy(?) ale głosnieszy wydech
| [[File:ImgNull.png|frame]]
|Dłuższy, cichszy ale cięższy wydech, inny górny zaczep wieszka tylnego
| [[File:200px-Wydech07a.jpg|frame]]
|-
|colspan="4" style="text-align:center;background-color:#042b6b;color:white" |Inne różnice
|-
|wiesz o innych rożnicach? Wpisuj!
| [[File:ImgNull.png|frame]]
|wiesz o innych rożnicach? Wpisuj!
| [[File:ImgNull.png|frame]]
|-
|}

Kolorystyka

2017-09-19T16:19:11Z

Lokcio: Utworzono nową stronę "Kolorystyka AfricaTwin === RD03 - 1988-1989 === 200px 200px === RD04 - 1990 === File:Africa-Twin-XR..."

Osłona na reflektor

2017-09-18T18:39:50Z

31.1.227.9:

[[Category:Owiewki osłony szyby kanapy]]
[[Category:Akcesoria]]

Link do forumowego producenta osłon poliweglanowych na reflektor RD07

[http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=10263| link do forum]

'''Inne Osłony lamp'''

Dla miłośników jazdy po szutrze i innym sypkim podłożu przenaczone są osłony świateł. Unikną one rozbić i odprysków szkieł reflektorów od kamyków wyrzucanych przez poprzedzający pojazd.

brak zdjęcia

Kanapa - Niewygodne siedzisko kierowcy

2017-09-18T18:26:37Z

Lokcio: dodano zdjęcia

[[Category:Owiewki osłony szyby kanapy]]
=== Subiektywne porównania i opisy kanap do AT ===
1. '''Oryginał'''(JPN). O tym że orginalna kanapa w AT jest maksymalnie do dupy wiemy z niezliczonych już opini i komentarzy dostepnych we wszystkich językach swiata. Przyczyną jest kształ oraz niewystarczajaca szerokość dla kierowcy. Brak anatomicznej wklęsłosci na tyłek kierowcy i pasazera powoduje bardzo szybko piekacy ból pośladków w miejscu styku o stosunkowo malej powierzchni cm2. Sprawę pogarsza za wąska czesc dla kierowcy. Twardość gąbki – orginaly wydaje sie byc odpowiednia.

[[File:400px-Orginal_z_boku.jpg|border]]

2. '''Bagster''' (FR) lub '''Baglux''' (UK) [http://www.bagster.com/en/moto/sellerie.php| link:] Zdecydowanie najmiększa kanapa ze wszystkich (nawet miałem wrażenie ze czuć elementy konstrukcyjne bazy), ale i tak siedzi się jak przed telewizorem w fotelu. Zadupek - fajny, choć ogranicza ewentualne ruch pasażera, który jest dość skrępowany tymi profilami... Możliwość zaprojektowania własnego " feel and look" online na [https://web.archive.org/web/20150525005810/http://www.bagster.com/moduleselle/application2007/color-normal.php?lang=uk| link]. Cena 1000 lub 1500 z żelem.Nie przeszkadza w jeździe na stojąco.

[[File:400px-Bagster_bok.jpg|border]]

3. '''Touratech''' (GER) [https://web.archive.org/web/20150525005810/http://www.touratechpolska.pl/| link] ciutke twardsza - przód nie powala - czegoś tam minimalnie brakuje - chyba za mało wklęsła w okolicy tyłka - ale poszerzona w stos. do oryginału. Tyl - doskonały szeroki i wklęsły - pasażer(ka) wniebowzięta.. Cena około 1000 pln. Nie przeszkadza w jeździe na stojąco. Nie przeszkadza w jeździe na stojąco.

[[File:400px-Toutartech_bok_2796.jpg|border]]
[[File:400px-Touratechshort.jpg|border]]

4. '''Corbin''' (US) wersja standardowa - minimalnie niższa niż oryginał, ale doskonale ukształtowana i anatomicznie wklęsła. Prawdziwa skora, (sporo pozytywnych komentarzy na zagranicznych forach choć taki że "twarda jak drewno" tez był. Gąbka twarda 7 funtow/stope3. Pasażer może "jeździć" i zgniatać nabiał kierowcy o bak. Zależy, co kto lubi.... Cena 850 (nie sprawdzałem) zamawiamy przez lokalnego dystrybutora. Nie przeszkadza w jeździe na stojąco.

[[File:400px-Corbin_z_boku.jpg|border]]

5.''' MMAC '''(PL) - efekt kilku podejść!!! Szerokie i anatomicznie wklęsłe siedzenie pasażera - doskonale sie na tym siedzi - jak w siodle - samo trzyma za tyłek. Przy spuszczonych na ziemie nogach lekko się wpijają krawędzie w uda - ale w pozycji do jazdy - miodzio. Tył dwa razy wyższy niż oryginał, mógłby być minimalnie bardziej wklęsły. Gąbka z Werson (W-wa) 110kg/m3 czyli jak Corbin. Cena przeróbki kanapy 150.Nie przeszkadza w jeździe na stojąco.

[[File:400px-Enzo_bok.jpg|border]]

6. '''Custom Seats''', Coventry, UK [https://web.archive.org/web/20150525005810/http://www.motorbike-seats.co.uk/| link] - wizualnie piękna - niestety to tylko rzeźba oryginalnej kanapy + wymiana pokrycia (nie ma wymiany gąbki) to wszystko za równie masakryczną cenę 135 GPB lub 220 GPB z wkladkami Gelasic. . Nie przeszkadza w jeździe na stojąco.

[[File:400px-Ksztaltkanapy2.jpg|border]]

7. '''Mariomoto'''. Ładnie i starannie wykonana kanapa, fajne materiały/faktury obiciowe. Doskonala cena (do 300) Praktycznie brak wspomnianej wklęslosci, tylko poszerzona w czesci kierowcy. Troszeczke wiecej gąbki pod pasazerem który jednak nie poczuje większej roznicy w stos do orginału. Są głosy ze gąbka nie zachowuje parametrów i traci kształt co negatywnie wpływa na wygląd i wygodę. Kierowca ma poszerzoną część do siedzenia co poprawia kanapę wzgledem orginału ale znów brak wkleslosci jak w Corbinie czy Touratechu pogarsza własnosci. Po indyjskiej jednodniowej wymianie (a’la Podos i Mariomoto) kierowcy stwierdzili: JOJNA: Dupa dalej boli tylko ze w innym miejscu. podosek" Z orginalem nie ma porównania – ale mozna jeszcze poprawic. Oddawaj moją!

[[File:400px-Rybnik.jpg|border]]
[[File:Mariomotodzielona.jpg|border]]
[[File:Rybnikdzielona2.jpg|border]]

8.''' ZETJohny''' (PL) Nasz forumowy producent [https://web.archive.org/web/20150525005810/http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=10401 | link do forum]Zrobił już kilka kanap i zbiera bardzo pochlebne opinie od afrykańczyków. Do wyboru kilka wzorów tapiserki, kształty do ustalenia.

[[File:400px-Knapazet1.jpg|border]]
[[File:400px-Knapazet2.jpg|border]]
[[File:400px-Knapazet3.jpg|border]]

9. '''WERSON''' (PL) Warszawa [https://web.archive.org/web/20150525005810/http://www.werson.waw.pl/| WERSON link] - Kanapa a’la podosek Moja wlasna - wypracowanej w pocie czoła sztuka na podstawie powyzszych analiz.

[[File:400px-ATPodosek.jpg|border]]
[[File:400px-ATPodosek2.jpg|border]]

=== Komentarze oryginalne z forum AT do Werson ===

podos:Przejechalem na niej 500km (Biala i spowrotem) i na razie jestem bardzo, bardzo zadowolony - choc odleglosci pewnie nie porazaja i nie maja nic w spolnego z dlugo dystansowym testem. Moja Irma tez zapomniala o temacie niewygodnej kanapy.

Tak czy inaczej:

producent WERSON, [https://web.archive.org/web/20150525005810/http://www.werson.waw.pl/| link] , koszt 420 zl, trzeba oddac swoja kanape. Przed pokryciem skayem pojechalem sobie usiasc - i dobrze, bo gosc na miejscu docinal i nadrzucal gabke tam gdzie trzeba było. MIO, wielkie, wielkie dzieki za podstawienie swojej maszyny do przymiarki. (UWAGA! Bez tego przymiarka nie ma sensu (!!!) Aha, pan w Wersonie nie jest na pewno szybkim Lopezem - calosc trwala okolo 6 tygodni - ale mi tez sie nie spieszylo - jakby dobrze naciskac to pewnie w pare dni by zrobil. Ale trzeba siedziec na telefonie codziennie. Mimo wszystko polecam kontakt. Haslo dnia: DUPA nie musi bolec!!!!

Po dwóch latach jazdy oświadczam co nastepuje.

Strona kierowcyGdyby byla jeszcze szersza – na pewno bylaby jeszcze lepsza, ale moto wygladalo by jak czopper i przeszkadzała by w postawieniu nóg na ziemi lub jezdzie na stojąco. Wklęsłość idealna, twardosć również. Gąbka służaca do uzupelnienia i poszerzania kanapy to 110kg/m3, posiada odpowiednie własnosci, nie wysiedziała sie (18 000 km) i nie odkształciła. Tylek siedzi jakby w idealnie dopasowanej misce ograniczając ruchy. Jadąc długa i nudna autostradą, solo, niemoznosci przesuniecia sie na kanapie do tyłu w celu zmiany pozycji uwazam za wadę. Mozna tylko sie przesiąść nad garbem oddzielającym pasażera i siąść na jego miejscu. Motocykl mocno zmienia wlasnosci jezdne – wiec ostroznie z tym. Bedzie to problem wszystkich dzielonych kanap. Ponadto po pierwszym roku jazdy naciągnalem napiecie wstepne sprężyny co nieco uniosło tył motocykla. Kanapa stala sie lekko skosna do przodu co przy jezdzie solo, bez bagazu powoduje lekkie spadanie na bak. Niezbyt to uciązliwe, ale zauwazylem to. Teraz „wybrał” bym ją jednak troszkę głębiej z tyłu moto. Co do innych dlugodystansowych testów to przejechalem 3500 w trzy tygodnie po wertepach Indii. Mało, bo tylko od 120 do 220 km dziennie ale zato średnio po 8 godzin jazdy. Co chwila zsiadanie na robienie zdjęc itd itp. Brak jakichkolwiek negatywnych odczuć od kanapy.

Strona pasażera Tu testerem jest głównie moja żona

Irma:

1. 3-4 cm podwyzszona w stosunku do orginału. Siedzi sie wyzej, lepiej widać z góry. Nie jest wiele szersza od orginału ale za to anatomicznie wkłesła co ogromnie polepsza komfort podróżowania. 2. Garb oddzielający pasażera od kierowcy oraz wklęsłość zarówno wzdłuzna jak i poprzeczna powoduja ze nie zjeżdza sie na kierowce podczas hamowania i siedzi sie duzo stabilniej. W pierwszy dzien garb ten uwierał mnie w uda ale potem przyzwyczaiłam sie i nie zwracalam juz na to uwagi. Aha, w Himalajach podosek zrobil mi test i zamienil sie na kanapę z Jojną , z Mariomoto, na caly dzien, myslalam że go zatłukę, tak mnie tyłek bolał. Zapytajcie Agi co sadzi o tej zamianie :) Nie ma porównania z orginałem także.

Komentarze oryginalne do Mariomoto

Rambo: te z Mariomoto są twarde na początku. po przejechaniu 4578932156 roboczo godzin czyli od wiosny 2006 zapadła mi sie i skaj na ktorym siedze mi juz wisi. tył naprezony na jak kamień. mariuta1975: test wykonany zrobiłem 300 z jednym, tankowaniem i powiem tak dupa drętwieje ale z tego co z nią rozmawiałem nie rozcina jej na pół jak orginał AT POZDRAWIAM piwko2 polecam pana z rybnika ok2 brawa

MUTT: Chciałbym i ja dołączyć swoją pozytywną opinię o Mario Moto.Jestem superzadowolony /pasażerka też / warto , P O L E C A M pod każdym względem !!!. Pozdrawiam Mutt

Kiku: Mi kanapa pasuje ale mojej żonie nie, bo ma na niej za mało miejsca. Za to ja mam miejsca za dużo. Poza tym garb między nami jest twardy i źle wyprofilowany, tak, że uwiera ją w uda. Zależy oczywiście od wzoru kanapy. Mi osobiście wszysko odpowiada, ale nie jeżdże sam. Wykonanie b.ładne.

Robert: Mam tą kanapę od grudnia zeszłego roku. Więcej niż 100 km jednorazowo na niej nie przejchałem. Ale widać od razu różnicę. Generalnie przerobiłem ją ze względu na bolący tyłek mojego plecaka. Postawiłem na kofmort pasażera, więc nie jest taka płaska jak standard. Pasażer siedzi trochę wyżej i nie zjeżdza do przodu. Pod moim dupskiem jest też wygodniej niż wcześniej. Jak gość rozebrał kanapę, to się okazało, że z jej wypełnienia zostały trociny, wszystko się zgryliło. Więc zostawił tylko stelaż, resztę dorobił. Zapłaciłem w zeszłym roku 225 PLN razem z kosztami przesyłki.

nowy011: No to ja się jeszcze wypowiem publicznie.. pare osób słyszało moja opinie .....Jestem zadowolony , ale nie do końca...Bo........Część druga siedzenia gdzie moja Pani ,,jeszcze" miała przyjemność zrobić z 300km.. nosi ślady zagięcia wgniecinia .. tzn.. SAŁABA GĄBKA DANA... Rozmiawiałem z kolesiem na LIVE na bajzlu w Wawce.. wie o tych usterkach.. użył jakieś dziadowskiej podobno gąbki i ma poprawiać ale oczywiście po sezonie..Trzymam go za słowo... zobaczymy...Nie zauważyliście , w miejscu podwyższenia kanapy ( dwustopniowej) , że zagniata się materiał?

Dzieju...: to nie jest kwestia gąbki tylko kiepskiego materiału zewnetrznego.gąbka musi sie uginać tak żeby trochę również amortyzowała , i dopasowywała sie do tyłka. Miałem okazję siadać na siedzenia rybnikowe i powiem że są za twarde i nieprawidłowo skonstruowane, osobiście zleciłbym korekty i poprawki kształtu oraz dopasował inna strukturę gąbki. Na niektórych siedzeniach było tak twardo że niewiele się to różniło od siedzenia na desce. Nigdy bym swojego nie zamienił na ten wynalazek w takiej formie jak jest obecnie wytwarzany.

Deflektory

2017-09-18T16:17:47Z

31.1.227.9: poprawiono kategorie

[[Category:Owiewki osłony szyby kanapy]]
[[Category:Akcesoria]]

Deflektor jest to element zmieniający strugę powietrza i wymuszający opływanie tej strugi w sposób inny, niż przy oryginale. Omawiane tutaj deflektory mają na celu zmniejszenie pędu powietrza z nad szyby padającej na kask prowadzącego i tym samym zniwelowanie jak najwięcej nieprzyjemnego szarpania czy też powodowania szumu w kasku.

Deflektor jest to element zmieniający strugę powietrza i wymuszający opływanie tej strugi w sposób inny, niż przy oryginale. Omawiane tutaj deflektory mają na celu zmniejszenie pędu powietrza z nad szyby padającej na kask prowadzącego i tym samym zniwelowanie jak najwięcej nieprzyjemnego szarpania czy też powodowania szumu w kasku.

Deflektor nie zawsze pasuje na podwyższoną szybę, gdyż powoduje zbyt duże wibracje, jakie mogą się przełożyć na pękanie szyby i tym samym powodowanie niebezpieczeństwa dla prowadzącego.

Najlepiej jeśli szyba jest już minimalnie wywinięta do przodu, co w znacznym stopniu ją usztywnia i można śmiało stosować deflektor zakładany na szybę.

Poniżej kontakt gdzie można nabyć deflektor w u naszych forumowych producentów:

[http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=6517| Link do forum i WD60]

[Darkojak: [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=7282| http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=7282] Link do forum i Darkojak]

Płyny Hamulcowe

2017-09-18T15:34:20Z

Lokcio: poprawiono brak spacji

[[Category:Hamulce Koła Opony]]
''' PŁYNY HAMULCOWE '''
=== Płyny do hamulców hydraulicznych ===

Sprawność i niezawodność działania hamulców stawia duże wymagania płynom hamulcowym, a mianowicie płyn musi mieć:
*dobre właściwości lepkościowo – temperaturowe,
*dostatecznie małą lepkość, aby hamowanie nie wymagało wysiłku,
*lepkość nie może być zbyt mała, gdyż nie zapewniłaby szczelności układu,
*lepkość nie może się zbyt mocno zmieniać z temperaturą, płyn musi mieć duży W.L.
*dobre własności smarne w celu zabezpieczenia cylindrów hamulcowych przed zatarciem,
*niską temperaturę krzepnięcia,
*wysoką temperaturę zapłonu lub być niepalny,
*małą skłonność do pienienia,
*dużą trwałość chemiczną w eksploatacji i przechowywaniu,
*nie mogą wytwarzać osadów,
*nie mogą korodować części metalowych układów hamulcowych,
*nie mogą działać niszcząco na gumę lub inne tworzywa, z których wykonane są tłoczki i uszczelki.

Jako płyny hamulcowe stosuje się:
*mieszaninę oleju rycynowego z alkoholami,
*mieszaninę gliceryny z alkoholami,
*płyny na osnowie glikolu etylenowego,
*lekkie oleje mineralne.

Najlepsze własności eksploatacyjne wykazują płyny hamulcowe oparte na oleju rycynowym. Sam olej rycynowy posiada dużą lepkość i zbyt wysoką temperaturę krzepnięcia i z tego powodu jest mieszany z różnymi alkoholami (etylowy, butylowy, izoamylowy). Zapewnia to dobre własności użytkowe, tym bardziej, że dodaje się jeszcze dodatki w postaci inhibitorów korozji.

=== Klasyfikacja płynów hamulcowych ===

#Ze względu na zastosowanie:
#*płyny do hamulców bębnowych,
#*płyny do hamulców tarczowych.
#Ze względu na skład chemiczny:
#*płyny na bazie gliceryny,
#*płyny na bazie oleju rycynowego,
#*płyny na bazie cieczy syntetycznych.
#Ze względu na warunki pracy:
#*płyny o maksymalnej temperaturze pracy do 190 oC,
#*płyny o maksymalnej temperaturze pracy do 205 oC (DOT 3),
#*płyny o maksymalnej temperaturze pracy do 230 oC (DOT 4),
#*płyny o maksymalnej temperaturze pracy do 260 oC (DOT 5),

Symbolem DOT pochodzącym od nazwy ministerstwa transportu USA (Department of Transportation) i kolejnym numerem określa się klasę płynu uwzględniającą:

*dopuszczalną temperaturę pracy płyn bezwodnego EPRB (Eauilibrium reflex boiling point),
*mokry punkt wrzenia (Wet EPRB), który charakteryzuje higroskopijność płynu, poprzez obniżenie temp. wrzenia płynu pod wpływem zawilgocenia,
*lepkość kinematyczną w temp. 100°C i -40°C.

Płyny hamulcowe DOT - 3, 4 i 5 różnią się istotnie składem:

*płyny DOT - 3 są mieszaniną poliglikoli z monomerami poliglikoli, są higroskopijne
*płyny DOT - 4 monomery poliglikolowe oraz estry boranowe. Są one jeszcze bardziej higroskopijne niż płynu DOT - 3, lecz estry boranowe, hydrolizując wiążą swobodną wodę. Sprawia to, że przy tym samym zawodnieniu jak w płynie DOT - 3, wyższa jest temp. wrzenia płynu DOT -4,
*płyny DOT - 5 to specjalna grupa płynów w skład której, wchodzą zmodyfikowane silikony.

===Zamienność płynów hamulcowych===

Podstawę zamienności stanowią zalecenia producenta pojazdu. Samodzielnie zamieniając gatunki płynu hamulcowego należy kierować się informacjami producenta płynu. Płyn zastępujący i zastępowany powinny spełniać wymagania tej samej lub wyższej klasy DOT, tj.:

*płyn klasy DOT - 2 można zastąpić płynem klasy DOT - 3, DOT - 4, DOT - 5,
*płyn klasy DOT - 3 można zastąpić płynem klasy DOT - 4, DOT - 5,
*płyn klasy DOT - 4 można zastąpić płynem klasy DOT - 5.

Zmieniając gatunek płynu hamulcowego należy całkowicie opróżnić układ hamulcowy z płynu dotychczas stosowanego.

===Wymagania wobec płynów hamulcowych===

Płyny hamulcowe muszą posiadać określone własności wynikające ze specyfiki konstrukcyjnej i eksploatacyjnej układu hamulcowego. Do najważniejszych cech płynów zalicza się: wysoka temperatura wrzenia i niska próżność par. Podczas intensywnego hamowania temperatura płynu w pobliżu tłoczków osiąga w hamulcach szczękowych wartość 150°C i wyższą. W hamulcach tarczowych ekstremalna temperatura płynu jest niższa, z uwagi na lepsze warunki chłodzenia. Pod wpływem nagrzewania się płynu może dojść do lokalnego odparowania płynu hamulcowego i utworzenia tzw. korków parowych. Pojazd traci na zdolności i skuteczności hamowania na skutek sprężania korków parowych. Po ostygnięciu płynu układ hamulcowy odzyskuje zdolność hamowania.

'''Dobra mieszalność z wodą bez radykalnego obniżenia własności użytkowych.''' Płyn hamulcowy powinien mieć zdolność wchłonięcia pewnej ilości wody, bez utraty jednorodności. Jednak nadmierne wchłanianie wody powoduje skutki ujemne: obniżenie się temperatury wrzenia i temperatury powstania korków parowych.

Płyny hamulcowe na bazie poliglikoli (DOT 3 - mieszaniny poliglikoli z monomerami poliglikoli) cechuje znaczna higroskopijność, co bardzo zmniejsza ich walory użytkowe. Płyny hamulcowe na bazie poliglikoli z wprowadzonymi estrami boranowymi (DOT 4) mają nieco większą higroskopijność, lecz skutki uwodnienia są mniej kłopotliwe, gdyż mniej intensywnie spada temperatura wrzenia i temperatura tworzenia korków parowych niż dla płynów DOT 3. Płyny hamulcowe DOT 5 na bazie zmodyfikowanych silikonów mają jeszcze lepsze charakterystyki

===Jak często wymieniać płyn hamulcowy===

Ponieważ zawilgocenia płynu hamulcowego podczas eksploatacji samochodu nie można uniknąć, płyny należy okresowo wymieniać na świeże według dwóch wariantów:

*co dwa lata, lub co 40 tysięcy km przebiegu,
*po stwierdzeniu metodą diagnostyczną osiągnięcia krytycznej wartości temperatury wrzenia i temperatury tworzenia korków parowych.

'''Zwiększenie agresywności korozyjnej'''

Diagnostyka eksploatacyjnego stanu płynu hamulcowego obejmuje pomiary temperatury korków parowych, temperatury wrzenia i zmiany przewodności elektrycznej płynu wywołanej głównie przez zawilgocenie. Przyrządy do pomiaru tych wielkości to tzw. „diagnozery”.

'''Pomiar przewodności płynu hamulcowego '''

Do zbiorniczka płynu hamulcowego wprowadza się sondę urządzenia pomiarowego tak, aby elektrody w całości zanurzyły się w płynie. Przyrząd wyskalowany jest w procentach zawartości wody. Należy pamiętać, że zawilgocenie płynu w cylinderku jest o 1 - 2 % wyższe niż w zbiorniku.

Dokładne dane na temat częstotliwości płynu hamulcowego odnajdziesz [[Przeglądy okresowe - co ile km, co robimy|w tej tabeli regularnych czynności serwisowych]]

Dekoder numeru ramy

2017-09-17T19:35:02Z

Lokcio:

[[Category:Rama Zawieszenia Napęd]]
[[Category:RD07]]
[[Category:RD07A]]
Na podstawie tej tabeli można szybko rozszyfrować informacje o motocyklu wyprodukowanego po roku 1996.
[[File:AT_frame_numbers.gif|center|noframe]]

Zbiorniki paliwa

2017-09-17T19:20:06Z

Lokcio: add img

[[Category:Układ paliwowy i wydechowy]]
[[Category:Akcesoria]]
Zbiorniki paliwa do AT.

Zbiornik sprzedawany przez African Queens o pojemności 56l.
{|
|[[File:tanks_aq1.jpg| frame]]
|[[File:tanks_aq2.jpg| frame]]
|}

Oferta Touratech

{|
|[[File:tanks_touratech1.jpg|frame|Touratech]]
|[[File:tanks_touratech2.jpg|frame|Touratech]]
|}

Przykłady bocznych zbiorników paliwa

{|
|[[File:zbiornik4a-07-35l-przod.jpg|frame]]
|[[File:zbiornik7a-03-04-17l-bok.jpg|frame]]
|[[File:zbiornik8-07-15l-bok.jpg|frame]]
|[[File:zbiornik8a-07-15l-bok.jpg|frame]]
|}

Świece zapłonowe

2017-09-17T17:47:32Z

46.76.214.162:

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Silnik Skrzynia Sprzęgło]]
'''DO RD07 i RD07A '''
===Co to jest: ===
Możesz zacząc pisać ten artykuł. Naciśnij edytuj i sam napisz tekst.
===Po co:===
Możesz zacząc pisać ten artykuł ...
===Kiedy:===
Możesz zacząc pisać ten artykuł...
===Klucze i narzędzia:===
Możesz zacząc pisać ten artykuł...
===Jak:===
1. Możesz zacząc pisać ten artykuł... 2.

Montaż i demontaż korbowodu

2017-09-17T14:15:56Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Silnik Skrzynia Sprzęgło]]
Montaż/demontaż korbowodu.

'''Proszę pamiętać:'''
* Podczas rozkładania korbowodu wszystkie części należy zaznaczyć, aby można je było ponownie zamontować w tym samym miejscu.
* Wszystkie panewki łożyska należy pasować wg tabel wyborów i są one oznaczone kodami kolorystycznymi.
* Wymienne panewki łożyska należy dobrać, kierując się tabelą kodów (strona 11-11).
* Po zamontowaniu nowych panewek łożysk należy skontrolować luz łożyska korzystając z pasków zgniatalnych z miarką – plastigauge.
* Nanieść olej dwusiarczku molibdenu na korbowód i czop korbowy.

==Rozłożenie / złożenie skrzyni korbowej (strona 11-2/16)==
===Kolejność postępowania===
{| class="wikitable" style="width: 100%; text-align: center"
|-
!Postępowanie
!Ilość
!Uwagi
|-
| Kolejność demontażu
|
|Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności
|-
| (1) Jednostka wału napędowego
| 1
| Jednostkę wału korbowego wymontować ze skrzyni korbowej.
|-
| (2) Nakrętka pokrywy łba korbowodu
| 4
| Jeżeli pokrywę trudno jest zdjąć należy lekko postukać w bok.
|-
| (3) Pokrywa łba korbowodu
| 2
|
|-
| (4) Korbowód
| 2
| Dokonać wyboru zgodnie z kodem ciężaru: (strona 11-11).
|-
| (5) Panewka łożyska korbowodu
| 2
| Wybór (strona 11-11)
|}

===Wybór panewek łożyska korbowodu===
* Skontrolować, czy panewki łożyska nie są uszkodzone lub naderwane i zmierzyć luz łożyska (patrz rozdział 14 Ogólnego Podręcznika Konserwacji).
* Jeżeli luz łożyska nie mieści się w granicach tolerancji, należy wybrać wymienialne panewki łożysk w następujący sposób:
* Odczytać numer identyfikacyjny wewnętrznej średnicy odpowiedniego korbowodu i zanotować go.

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
* Wytłoczony na korbowodzie numer identyfikacyjny 1 lub 2 informuje o średnicy wewnętrznej korbowodu.
* Odczytać znak rozpoznawczy średnicy zewnętrznej odpowiedniego czopu korbowego i zanotować go (w przypadku wątpliwości zmierzyć średnicę zewnętrzną czopu korbowego)

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
* Wytłoczona na czopie łożyska litera A lub B informuje o średnicy zewnętrznej odpowiedniego czopu korbowodu.

Na podstawie znaku rozpoznawczego czopa korbowego i numeru identyfikacyjnego korbowodu ustala się właściwy rodzaj łożyska.
Jednostka mm.
{| class="wikitable" style="text-align:center;width:100%"
|-
!colspan="2"|Znak rozpoznawczy czopa korbowego A.D.
!A
!B
|-
!colspan="2"|Numer identyfikacyjny korbowodu I.D.
| 42,982-42,990 (1,6922-1,6925)
| 42,974-42,982 (1,6919-1,6922)
|-
| 1
| 46,000-46,008 1,8110-1,8113
| F (RÓŻOWY)
| E (ŻÓŁTY)
|-
| 2
| 46,008-46,016 1,8113-1,8116
| E (ŻÓŁTY)
| D (ZIELONY)
|}

'''Wybór korbowodów''' Wytłoczony na korbowodzie znak rozpoznawczy informuje o jego ciężarze. Ponieważ dopuszczalne są tylko określone kombinacje ciężarów korbowodów przedniego i tylnego cylindra, nowy korbowód należy wybrać kierując się poniższą tabelą.

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
* Znak „0“ w tabeli informuje, że wybrana kombinacja jest możliwa.
{| class="wikitable" style="width: 100%; text-align: center"
|-
!style="width: 25%"|Znak rozpoznawczy '''przedniego''' korbowodu
!rowspan="2"|A
!rowspan="2"|B
!rowspan="2"|C
!rowspan="2"|D
|-
!Znak rozpoznawczy '''tylnego''' korbowodu
|-
!scope="row"|A
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#ffdede"| X
|style="background:#ffdede"| X
|-
!scope="row"|B
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#ffdede"| X
|-
!scope="row"|C
|style="background:#ffdede"| X
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#9deda7"| O
|-
!scope="row"|D
|style="background:#ffdede"| X
|style="background:#ffdede"| X
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#9deda7"| O
|}

==Rozłożenie/złożenie skrzyni korbowej==
[[File:Korbowód.gif|frame|right]]
'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
* Należy bardzo uważać, aby nie uszkodzić łożyska głównego wału korbowego.
* Podczas składania nanieść na czopy głównego łożyska olej dwusiarczku molibdenu.

===Niezbędne prace===
* Rozłożenie na części / złożenie skrzyni korbowej (strona 11-2/16)
* Wymontowanie / zamontowanie pompy olejowej (strona 4-3)

* Wymontowanie / zamontowanie przekładni (strona 11-4)
* Wymontowanie / zamontowanie wału korbowego

<table class="wikitable" style="text-align: center; width: 100%">
<tr>
<th colspan="2">Postępowanie</th>
<th>Ilość</th>
<th>Uwagi</th>
</tr>
<tr>
<td>(1) (2)</td>
<td>
'''Kolejność rozkładania'''
* Dysza olejowa
* O-ring
</td>
<td>
* 2
* 2
</td>
<td>
* Złożenie przeprowadza się wykonując wszystkie czynności rozłożenia w odwrotnej kolejności.
* Zdjąć O-ring (pierścień uszczelniający) z dyszy olejowej.
</td>
</tr>
<tr>
<td>(3) (4) (5) (6)</td>
<td>
'''Lewa skrzynia korbowa'''
* Łożysko głównego wału (6204U)
* Łożysko wału pośredniego
* Pierścień uszczelniający oleju wału pośredniego
* Pierścień uszczelniający oleju wałka palca włączania biegów
</td>
<td>
* 1
* 1
* 1
* 1
</td>
<td>Specjalny rozmiar łożyska: 28 x 54 x 20,6 mm</td>
</tr>
<tr>
<td>(7) (8)</td>
<td>
'''Prawa skrzynia korbowa:'''
* Łożysko głównego wału napędowego
* Łożysko wału pośredniego (6204U)
</td>
<td>
* 1
* 1
</td>
<td>Specjalny rozmiar łożyska: 25 x 58 x 16 mm</td>
</tr>
</table>

==Wybór wału korbowego/ Skrzyni korbowej==
* Skrzynię i wał korbowy pasuje się według tabeli wyboru.
* Znajdujący się na każdym ramieniu korby numer identyfikacyjny 1 lub 2 informuje o zewnętrznej średnicy czopu głównego łożyska.

* Znajdujący się na skrzyni korbowej znak rozpoznawczy A lub B informuje o średnicy wewnętrznej głównego łożyska.

==Wał korbowy/skrzynia korbowa/Tabela pasowania==
* W razie wymiany skrzyni korbowej i/lub wału korbowego, należy wybrać je korzystając z poniższej tabeli pasowania
'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ''' Znak „O“ w tabeli informuje, że wybrana kombinacja jest możliwa.

{| class="wikitable" style="width: 100%; text-align: center"
|-
!style="width: 33%" colspan="2"|Numer identyfikacyjny czopu głównego łożyska - A.D.
!rowspan="2"|1
!rowspan="2"|2
|-
!colspan="2"|Znak rozpoznawczy głównego łożyska – I.D.
|-
!scope="row" rowspan="2"|A
|rowspan="2"| 50,025-50,033 (1,9695-1,9698)
| 49,992-50,000 (1,9682-1,9685)
| 49,984-49,922 (1,9679-1,9682)
|-
|style="background:#9deda7"| O
|style="background:#ffdede"| X
|-
!scope="row"|B
|50,017-50,025 (1,9692-1,9695)
|style="background:#ffdede"| X
|style="background:#9deda7"| O
|}

==Wybór / wymiana panewek głównego łożyska==
Zmierzyć zewnętrzną średnicę czopu głównego łożyska i zanotować.

* Zmierzyć i zanotować średnicę wewnętrzną głównego łożyska.
* Obliczyć luz pomiędzy czopem głównego łożyska a panewką łożyska.
* Granica zużycia: 0,10 mm
* Jeżeli luz łożyska przekracza granicę zużycia, należy wymienić panewki wymienne łożyska, postępując w sposób opisany poniżej.
* Ustalić i zanotować numery identyfikacyjne odpowiedniego czopu głównego łożyska -A.D.

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''

* Podany na ramieniu danego łożyska numer identyfikacyjny 1 lub 2 informuje o średnicy zewnętrznej czopu łożyska głównego.
* Panewkę łożyska głównego należy wytłoczyć za pomocą prasy hydraulicznej i specjalnych narzędzi ze skrzyni korbowej.

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
* Do zdjęcia panewek łożyska głównego również należy stosować prasę.

'''Trzpień (człon) napędów 077490010000 (cena, 69,54 zł) Nasadka trzpienia (członu napędowego) na łożysko główne 07946-ME90100 (cena 80,52 zł)'''

Zmierzyć średnicę wewnętrzną skrzyni korbowej i zanotować ją.

==Tabela wyboru panewek łożyska głównego==
Panewki wymienne łożyska należy wybrać posiłkując się poniższą tabelką.
Jednostka: mm
{| class="wikitable" style="width: 100%;text-align: center"
|-
!Znak rozpoznawczy skrzyni korbowej-I.D.
!1
!2
|-
!scope="row"|Numer identyfikacyjny czopa głównego łożyska-A.D.
| 49,992-50,000 (1,9682-1,9685)
| 49,984-49,992 (1,9679-1,9682)
|-
| 53,970-53,980 (2,1248-2,1252)
| C (BRĄZOWY)
| B (CZARNY)
|-
| 53,980-53,990 (2,1252-2,1256)
| B (CZARNY)
| A (NIEBIESKI)
|}
* Nanieść olej dwusiarczku molibdenu na powierzchnię zewnętrzną nowej panewki łożyska.
* Kołnierz zabezpieczający wyregulować na żłobieniu skrzyni korbowej, a następnie wtłoczyć panewkę głównego łożyska w skrzynię korbową .

'''UWAGA!''' Należy pracować uważnie, aby nie uszkodzić panewek łożyskowych.

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
Zaznaczenia po obydwu stronach nakładki trzpienia napędowego głównego łożyska mają następujące znaczenia:
* "R" – Zastosować do prawej panewki łożyska
* "L"- Zastosować do lewej panewki łożyska

Trzpień (człon) napędowy 077490010000 (cena, 69,54 zł) Nasadka trzpienia (członu napędowego) na łożysko główne 07946-ME90200 (cena 80,53 zł)

'''PROSZĘ PAMIĘTAĆ'''
* Po zamontowaniu należy upewnić się, że wiercenia olejowe w panewce łożyska i skrzyni korbowej leżą w jednej płaszczyźnie.
* Jeżeli panewka głównego łożyska została wymieniona, należy usunąć znak rozpoznawczy wewnętrznej średnicy panewek łożyska na obudowie skrzyni korbowej.

Wymiana tarcz sprzęgła

2017-09-17T13:15:54Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Silnik Skrzynia Sprzęgło]]
Uwaga pomiary wykazaly ze przy 100 000km tarcze i sprężyny sa jeszcze w tolerancji! A więc nie wcześniej niż 150 000km wymieniać sprzęgło. Głośna praca sprzęgła jest raczej normalna i nie ma z tarczami i sprężynami nic do czynienia.

==Potrzebne zaopatrzenie==
* uszczelka na pokrywa
* uszczelki na wydech
* olej i filter
* klucz dynamometryczny z 30mm orzechem
* coś do usunięcia uszczelki (specialny nóż i może specjalny chemiczny środek)

* Należy przy wymianie jeśli nie jest się wprawnym mechanikiem robić zdjęcia, aby podczas składania w całość, wszystkie elementy były w tych samych miejscach, z jakich zostały wyciągnięte. Jest to najpewniejsza metoda składania :)
* Zapamietaj dokładnie jak były te bolce długie (położenie na koszu) do 5 śrub mocujących płytę kosza.
* Należy bardzo uważać przy odkrecaniu i przykręcaniu śruby 30mm kosza bo można ją łatwo uszkodzić. O ile warunki na to pozwalają każdorazowo zakładamy nową śrubę.
* zeby sie nie krecilo Sprzeglo przy odkrecaniu sruby 30mm nalezy przykrecic piec srub z kosza bez plyty tylko z pasujacymi podkladkami. + kola zebate z czysta szmata zablokowac.
* Nie uszkodzic pokrywy przy usuwaniu uszczelki
* Sruba 30mm dokrecic na 130Nm sruby kosze na 12Nm , sruby pokrywy na 12Nm
* Jak juz pisalem wazne jest polozenie 5 bolcow sprzegla bo tego nigdzie nie pisze.
* uwazac przy odkrecaniu wydechu bo gwint na szpilkach jest zardzewialy i najpierw go z WD40 oczyscic.
To wszystko, Powodzenia. dj.1
<gallery mode="packed">
File:Sprzeglo1.jpg
File:Sprzeglo2.jpg
File:Sprzeglo3.jpg
File:Sprzeglo4.jpg
File:Sprzeglo_schemat.jpg
</gallery>

Wymiana termostatu

2017-09-17T12:52:30Z

Lokcio:

[[Category:Układ Chłodzenia]]

'''Wymiana termostatu''' ''by 7greg'' ([http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=41 patrz wątek na forum])

Przyszedł czas na drobiazg, który sprawia sporo problemów. TERMOSTAT

Termostat w AT znajduje się pod bakiem przy główce ramy.

Aby się do niego dobrać należy odkręcić 3 śruby.

[[File:Termostat1.jpeg|border]]

[[File:Termostat2.jpg|border]]

[[File:Termostat3.jpg|border]]

Są różne wersje zamiennika. Ja nabyłem z intercars model '''4MAX'''. ([http://ekatalog.intercars.com.pl/result1.php?res=1&atg=16096724&art=803298&gen=316&gru=8140000&towkod=A74484&zdj=1&km=0&typ=19695&wsk=O&lang_id=PL patrz Intercars])

[[File:Termostat4.jpg|border|]]

Faktycznie rozmiary pasują, aż miło się go montuje

Jedyna moja uwaga to taka, że musiałem minimalnie zeszlifować 2 ranciki o około 1 mm. Zajęło to 15 sekund.

[[File:Termostat5.jpg|border|]]

Bez spiłowania tego o ten milimetr wystawał ponad dolną część obudowy.

[[File:Termostat6.jpg|border|]]

Dzieju: Należało by dodać że szczególnie w RD03 gdy trafimy na termostat ciut wyższy trzeba się upewnić czy góra termostatu zmieści się w górnej pokrywce. U siebie musiałem spiłować czubek o ok 2mm. W niektórych termostatach w małym otworze (ok 1.5mm) siedzą tzw grzybki, można go usunąć ale równie dobrze może zostać. W RD03 termostat "4MAX" wchodzi bez piłowania

Przeglądy okresowe - co ile km, co robimy

2017-09-17T12:52:08Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "{|style="background:#ffffd7"| Class="wikitable" style="width: 100%; text-align: center" |- !rowspan="2"|Częstotliwość / Podzespół !wykonaj po przebiegu lu..."

{|style="background:#ffffd7"| Class="wikitable" style="width: 100%; text-align: center"
|-
!rowspan="2"|Częstotliwość / Podzespół
!wykonaj po przebiegu lub czasie
! 1 000km
! 6 000km
! 12 000km
! 18 000km
! 24 000km
! 30 000km
! 36 000km
|-
!Uwagi
!
!6 msc
!12 msc
!18 msc
!24 msc
!30 msc
!36 msc
|-
!scope="row"|[[:Category:Układ_paliwowy_i_wydechowy|Układ paliwowy]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"|[[Siatkowy filtr paliwa]]*
|
|
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|-
!scope="row"|[[Regulacja linki gazu]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| Ssanie*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Filtr powietrza]]*
| UWAGA(2)
|
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffdede"| W
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffdede"| W
|-
!scope="row"| [[Odpowietrznik skrzyni korbowej]]
| UWAGA(2)
|
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|style="background:#ffffd7"| C
|-
!scope="row"| Świece zapłonowe
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#ffdede"| W
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#ffdede"| W
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#ffdede"| W
|-
!scope="row"| [[Luz zaworów]]*
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Olej silnikowy]]
|
|style="background:#ffdede"| W
|
|style="background:#ffdede"| W
|
|style="background:#ffdede"| W
|
|style="background:#ffdede"| W
|-
!scope="row"| [[Filtr oleju]]
|
|style="background:#ffdede"| W
|
|style="background:#ffdede"| W
|
|style="background:#ffdede"| W
|
|style="background:#ffdede"| W
|-
!scope="row"| [[Synchronizacja gaźników]]*
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Wolne obroty]]*
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Płyn chłodzący]]
| UWAGA(4)
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#ffdede"| W
|-
!scope="row"| [[:Category:Układ chłodzenia|Układ chłodzenia]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Amortyzator tylnego zawieszenia - sprawdzenie|Wtórne doładowanie powietrza]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Łańcuch napędowy]]
|
|colspan="7" style="background:#ffe6ce"| Co 1000km: P, S
|-
!scope="row"| [[Ślizgacz łańcucha napędowego]]
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Akumulator]]
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Płyn hamulcowy - wymiana|Płyn hamulcowy]]
| UWAGA(4)
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#9deda7"| R
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#9deda7"| R
|-
!scope="row"| [[Klocki hamulcowe - wymiana|Klocki hamulcowe]]
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[:Category:Hamulce Koła Opony|Układ hamulcowy]]
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Włącznik światła STOP]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Regulacja świateł]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Wymiana tarcz sprzęgła|Sprzęgło]]
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Podstawka boczna]]
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Zawieszenie]]*
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Śruby, nakrętki, mocowania]]*
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Koła i opony]]**
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|-
!scope="row"| [[Łożyska główki ramy]]**
|
|
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|
|style="background:#d4ebff"| P
|}

'''LEGENDA'''
* Powinny być wykonane przez autoryzowaną stację obsługi Hondy lub przez wykwalifikowanego mechanika, który posiada podręcznik warsztatowy Hondy.

** Ze względu na bezpieczeństwo czynność powinna być wykonana jedynie przez ASO

'''UWAGI'''
* (1) Przy wyższym przebiegu wrócić do początku harmonogramu.
* (2) W ciężkich warunkach eksploatacyjnych (duża wilgotność i zapylenie) należy zwiększyć częstotliwość obsługi serwisowej.
* (3) Podczas jazdy w deszczu lub przy pełnym otwarciu przepustnicy należy zwiększyć częstotliwość obsługi serwisowej.
* (4) Wymieniaj co dwa lata. Wymiana wymaga posiadania odpowiednich umiejętności.

'''OZNACZENIA'''
* C - czyszczenie,
* P - sprawdzanie, czyszczenie, regulacja, smarowanie lub wymiana w razie potrzeby,
* S - smarowanie,
* R - regulacja
* W - wymiana

Łożyska tył - wymiana

2017-09-17T11:18:50Z

Lokcio: poprawiono kategorię

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Hamulce Koła Opony]]
Łożyska TourMax - Japan

* Dostępne w Larssonie. Kody producenta:
** Tył: WBK-356 (zdjęci nr 2) - kod Larsson 5140537
*Zestawy ze zdjęć zawierają łożyska oraz uszczelniacze (NOK - też japońskiej produkcji oraz Ars).

Zestaw na tylne koło:
* łożysko 6303LU x 1 szt.
* łożysko 6203LU x 1 szt.
* łożysko 6204NSE x 1 szt.
* uszczelniacz SDO2 28 47.2 7 x 1
* uszczelniacz AE1313H x 1

Łożyska przód - wymiana

2017-09-17T11:16:50Z

Lokcio: dodano kategorię

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Hamulce Koła Opony]]
* Łożyska TourMax - Japan
* Dostępne w Larssonie.
* Kody producenta:
* Przód: WBK-306 (zdjęcie nr 1) - kod Larsson 5140405

* Zestawy ze zdjęć zawierają łożyska oraz uszczelniacze (NOK - też japońskiej produkcji oraz Ars).
* W przypadku zestawu do przedniego koła:
* łożysko 6203LU - 2 szt.
* uszczelniacz SDO 45 55 5-1 - 1 szt.
* uszczelniacz SD 28 42 8-1 - 1 szt.

Łożyska główki ramy

2017-09-17T11:04:26Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Rama Zawieszenia Napęd]]
Do RD07 i RD07A.

==Co to jest?==
Łożysko główki ramy jest łozyskiem oporowym kulkowym. Oryginalne łożysko hondowskie jest łożyskiem kulkowym, zaś zamienniki najczęściej są łożyskami stożkowymi.

==Po co?==
Element zapewniający płynne maneworwanie kierownicą podczas jazdy.

==Kiedy?==
Oryginałne łożysko kulkowe dożywa przebiegu 50 000km. Na razie nie posiadamy danych dot. łozysk stożkowych. Stan łożyska jest zalezny od stylu jazdy i temperamentu kierowcy dlatego jego stan powinien być badany co 12 tys km na okoliczność luzów, wyczuwalnego oporu, lub skokowego przemieszczania się podczas ruchu kierownicą. Możliwe są też niekontrolowane drgania kierownicy podczas jazdy.

==Klucze, narzędzia i materiały==
* komplet kluczy nasadowych
* klucz dynamometryczny 2-20Nm
* klucz dynamometryczny 20-200Nm
* śrubokręty krzyżakowe rożnych rozmiarów
* ostry wybijak
* nasadka koronkowa lub klucz hakowy albo mosiężny pręt do pobijania i młotek
* szlifierka kątowa/ specialistyczny ściagacz
* rurka do nabijania bieżni na sztycę
* Loctite - niebieski
* smar łożyskowy
* 2x łożysko kulkowe oryginał honda: nr kat. 91015-KT8-005 26,2x47x15mm
* kszczelniacz: nr kat. 53214-KA4-701

Zamiennik Larsson: łożysko stożkowe, zestaw dwóch łożysk i jednego uszczelniacza: nr kat. 5100024 lub zestaw dwóch łożysk i dwóch uszczelniaczy: nr kat. 5100024

Zamiennik ALL Balls: łożysko stożkowe, zestaw dwóch łożysk i dwóch uszczelniaczy: nr kat.22-1021

==Przydatne momenty dokręcania==
* lagi w dolnej półce 33 Nm
* lagi w górnej półce 27 Nm
* uchwyty Kierownicy 26Nm
* nakrętka koronkowa łożyska główki 11Nm
* główna nakrętka mocująca półkę do sztycy - 128Nm
* główne śruby mocujące zaciski do lagi - 30Nm
* szpilki podtrzymujące ośkę koła do lagi (4 sztuki fi10) - 12 Nm
* ośka przedniego koła 64Nm

==Przebieg wymiany==
# Podstawiamy pod motocykl stojący na centralce stojak kufer cegłę, pieniek - co kto lubi- tak, aby zabezpieczyć go przed upadkiem do przodu.
# Demontujemy osłonki plastikowe lag, błotnik, przednie koło. Można dla wygody owiewki boczne motocykla.
# Od lag odczepiamy wszelkie przewody.
## opaskę linki prędkościomierza (zapamiętaj którędy przebiega!!!)
## dolne mocowania przewodów hamulcowych
# Odkręcamy zaciski hamulcowe od lag.
#: [[File:Lagi_zaciski.jpg|frame|none]]
# Kolejno popuszczamy śruby w półkach, podtrzymując lagę żeby nie wypadła.
#: Laga ma się sama wysunąć, bez żadnego oporu. Jeśli do jej wyciągnięcia trzeba podważać śrubokrętem szparę w półkach - na 100% coś jest pokrzywione!!! Z lagami postępujemy bardzo ostrożnie. Dbajmy o to by nam nie upadły ani się nie przewróciły. Szczególnie narażona na uszkodzenie jest część po której przesuwają się simmeringi.
#: [[File:AT_przod.jpg|frame|none]] [[File:AT_simmeringi.jpg|frame|none]]
# Odkręcamy linkę prędkościomierza od obudowy ślimaka.
#: [[File:AT_slimak.jpg|frame|none]]
# Demontujemy plastikową osłonkę pod czachą.
#: [[File:AT_czacha.jpg|frame|none]]
# Odkręcamy główna śrubę mocującą półkę górną do sztycy oraz ściągamy podkładkę.
#: [[File:AT_polka.jpg|frame|none]]
# Odkręcamy kierownicę od półki i uwalniamy wszelkie przewody z ich mocowań.(Pamiętać jak co idzie)
## hamulcowy z uchwytu
## linki gazu i sprzęgła
## wiązki elektryczne
# Manewrując uwolnioną półką, Układamy ja jak na zdjęciu, żeby nam nie przeszkadzała.
#: [[File:AT_polka2.jpg|frame|none]]
# Odsłoniliśmy sobie śrubę koronkową regulującą luz łożyska i odkręcamy ją (jest lekko przykręcona).
#: [[File:AT_sruba_koronkowa.jpg|frame|none]]
# W końcowej fazie odkręcania przytrzymujemy dolną półkę i całkowicie odkręcamy nakrętkę koronkową. Ściągamy delikatnie kołnierz uszczelniający (przyda się do ponownego użycia o ile nie ma go w zestawie przeznaczonym do wymiany).
#: [[File:AT_kolnierz.jpg|frame|none]]
# Cały komplet wyjeżdża nam do ręki.
#: [[File:AT_lozyska_komplet.jpg|frame|none]]
# Poniżej widać jak wygląda dolna bieżnia łożyska na sztycy - ma wgniecenia i "odbite kulki". Na kierownicy był wyczuwalny bardzo duży przeskok w pozycji "jazda na wprost". Podczas jazdy dochodziło do efektu niekontrolowanego "walenia się" motocykla w zakręt.
#: [[File:AT_lozysko.jpg|frame|none]]
# Wycieramy wszystko ze starego smaru i długim, ostrym wybijakiem, pobijając pod katem raz z jednej raz z drugiej strony, wybijamy starą dolną bieżnią łożyska Uważać, żeby bieżnia nie szła za bardzo pod katem, bo można zniszczyć pasowania w gnieździe.
#: [[File:AT_wybijanie_lozyska.jpg|frame|none]]
# Identycznie postępujemy z bieżnią górną.
#: '''UWAGA!''' Heynes nie zaleca wymiany łożysk jeśli nie ma na nich śladów zuzycia, rdzy itp Zwłaszcza górne łożysko jest mniej narażone na uszkodzenia. Raz wybita szalka nie może zostać zainstalowana ponownie. Nowego łożyska nie wkładamy w starą szalkę nawet jeśli nie jest zniszczona. Łozyska stanowią parę.
# Nowe bieżnie instalujemy za pomoca specialnego sciągacza, a jak go nie mamy, to nową bieżnię wstukujemy powolutku przy użyciu starej bieżni, drewnianego kołka i młotka. Powoli stukamy równo dookoła wciskając bieżnię po uprzednio natłuszczonej powierzchni gniazda główki ramy. Czynność przebiega identycznie dla górnej i dolnej bieżni.
#: Obrazki w Heynesie na stronie 172.
# Teraz w celu zdjęcia dolnej bieżni ze sztycy półki należy się posłużyć specialnym sciągaczem (Heynes na stronie 172) albo szlifierka kątową, albo zawieźć do serwisu gdzie maja wprawę w ściąganiu tego elementu. Kołnierz uszczelniający ulegnie na pewno zniszczeniu.
# Jeśli zdecydowaliście się na zawiezienie - to dajcie im nowe dolne łożysko (wraz z kołnierzem uszczelniającym!!!), żeby Wam od razu założyli.
#: A jeśli chcecie zrobic sami, to potrzeba rurkę o średnicy minimalnie większej niz sztyca i nabić nową bieżnię na sztycę.
# Jak już mamy nowe łożysko na sztycy przystępujemy do ponownego montażu i regulacji.
# Nowe łożyska i szalki smarujemy nowym smarem do łożysk
# Nakładamy nowy element toczny na bieżnię i sztycę półki. Całość wkładamy od dołu i nakładamy kolejno n sztycę:
## element toczny,
## uszczelniacz przeciwkurzowy
## nakrętkę koronkową (którą zakręcamy palcami do pierwszego oporu)
# Następnie nakrętkę koronkową dokręcamy momentem 11Nm. Trzeba mieć specjalny klucz nasadowy oraz klucz dynamometryczny. Samo poleganie na momencie z klucza jest niewystarczające, należy kilkakrotnie pokręcić z prawej do lewej, odpuścić śrubę i ponownie dokręcić 11Nm momentem. Jesli jest za ciasno lub za luźno przechodzimy na metodę ręczną regulacji opisaną na końcu artykułu. Na razie dokręcamy tak aby nie było oporów i zbytniego luzu.
#: Z braku klucza dynamometrycznego lub nasadki można użyć klucza hakowego. W ostateczności trzeba radzić sobie metodami młotek i pręt mosiężny poprzez pobijanie. Po dokręceniu łożysko ma się obracać bez żadnego wyczuwalnego oporu. Gładko i płynnie, od jednego do drugiego ogranicznika skrętu kierownicy. Sama półka nie może mieć też luzów poosiowych i promieniowych. Uważać, aby nie skręcić go za mocno, bo szybko zniszczymy łożysko.
#: Praktycznie finalnego sprawdzenia można dokonać po kompletnym montażu przedniego zawieszenia gdyż będzie pracowało one pod niemałym przecież obciążeniem zawieszenia, koła i hamulców. Opis tej regulacji znajduje się na końcu artykułu.
# Montujemy górną półkę na swoim miejscu i lekko dokręcamy śrubą główną. Przed ostatecznym dokręceniem górnej półki na chwilę wsadzić lagę w górna i dolna półkę tak aby się wyrównały. Wyciądamy lagę z powrotem i ostrożnie odkładamy na bok.
# Następnie instalujemy na półkach wszystkie przewody elektryczne hamulcowe i cięgna a dopiero potem wpuszczamy lagi w półki. Kolejność odwrotna montażu skutkuje brakiem możliwości poprawnego przeprowadzenia przewodów.
# Mocujemy kierownicę. Uchwyty kierownicy maja napunktowaną kropkę. Ta kropka idzie do przodu.
# Kolejno wpuszczamy lagi w półki i dokręcamy je odpowiednimi momentami. Następnie montujemy całe przednie zawieszenie w kolejności odwrotnej niż opisano na początku artykułu. Na śruby mocujące zaciski aplikujemy Loctite. (niebieski - średni). Przydatny będzie poniższy schemat.
#: [[File:Laga_schemat2.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_schemat3.jpg|frame|none]]

==Regulacja łożyska główki ramy==
# Postawić motocykl tak, aby przedni koło znajdowało się w powietrzu.
# Usiąść na motocykl i pokręcić powoli kierownica od prawej do lewej w poszukiwaniu jakichkolwiek oporów, nieciągłości czy nierówności.
#: Jeśli natrafimy na opór w nowym zestawie - skręciliśmy łożysko za mocno. Jeśli zestaw jest stary - należy go poddać inspekcji i prawdopodobnie wymianie.
# Ustawić koło jak do jazdy "na wprost" i klepnąć je dłonią w oponę kolejno raz z prawej raz z lewej strony (zawsze od kierunku "na wprost").
#: Kierownica powinna bez oporów z równą prędkością przemieścić się aż do ogranicznika skrętu. Jej ruch nie powinien być blokowany przez zbyt mocno dokręcone łożysko. Należy w miarę możliwości wyeliminować opory pochodzące z linek i przewodów. Jeśli jest za twardo, odkręcamy główną śrubę mocującą półkę górna, unosimy nieco półkę i luzujemy koronkowa nakrętkę mosiężnym prętem i młotkiem.
# Luz poosiowy i promieniowy badamy (najlepiej w dwójkę) chwytając za dolną część lag i ruchami przód tył szukamy ew. luzów na główce.

--podos 13:31, 26 lis 2008 (UTC)

Łańcuch napędowy

2017-09-17T10:48:53Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Rama Zawieszenia Napęd]]
Do RD07 i RD07A.

==Co to jest?==
Łańcuch służy do przeniesienia napędu ze skrzyni biegów na tylne koło.

==Po co?==
Łańcuch w czasie swojej pracy naciąga się. Ogniwa ulegają uszkodzeniu, zatarciu. Zębatkom zużywają się zęby.

==Kiedy?==
Łańcuch wymieniamy, gdy osiągnie swój limit serwisowy. W RD07 i RD07a jest to w okolicy 28 ząbka.
Dodatkowo wymieniamy kiedy z okolic zębatki zdawczej będziemy słyszeć hałas i ocieranie. Wizualnie zęby zębatki zdawczej będą zaostrzone i zagięte, a łańcuch na tylnej zębatce będzie odstawał i dawał się odciągnąć. Łańcuchy rzadko dożywają przebiegów 25-30 tysiecy zwłaszcza jeśli są eksploatowane w terenie, lub pod dużym obciążeniem. np podczas wypraw.

[[File:Lancuch1.jpg|frame|none]]

==Narzędzia==
* komplet kluczy płaskich i nasadowych
* komplet imbusów
* komplet śrubokrętów krzyżakowych
* klucz dynamometryczny 5-20 Nm
* klucz dynamometryczny 20-200 Nm
* kombinerki
* Loctite niebieski
* Smar MoS2
* Smar łożyskowy
* zębatki przód (16) i tył (45)

==Przebieg naprawy==
Poniższy artykuł opisuje wymianę fabrycznie zakutego łańcucha wraz z demontażem wahacza motocykla.
# Stawiamy motocykl na centralnej podstawce.
# Odkręcamy nakrętkę osi tylnego koła z prawej strony, wyciągamy oś.
#: [[File:Os_schemat.jpg|frame|none]]
# Zdjąć dźwignię zmiany biegu uprzednio zapamiętując jej położenie. To ta kropeczka.
# Odkręcić nakrętkę od osi wahacza nr 1. i śruby od osłony zębatki nr 2. Zdjąć pokrywkę.
#: [[File:Nakretka_osi_wahacza.jpg|frame|none]]
# Odkręcić dwie śruby mocujące zębatkę i pierścień osadczy.
#: Po zdjęciu zębatki jest nieco syfu, który trzeba wyczyścić i sprawdzić stan wałka zdawczego.
#: Co z tym wałkiem robić poczytacie tu:
## [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=158 zębatka przednia (luzy)]
## [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=354 Naprawa walka zdawczego RD04]
# Odczepiamy sprężynkę od automatu stopu.
# Odkręcamy śrubę amortyzatora od wahacza.
# Odkręcamy śruby mocujące zacisk hamulcowy i uwalniamy przewód hamulcowy z uchwytów z uchwytów. Zacisk podwieszamy aby nie przeszkadzał. wdczepiamy przedni uchwyt osłony łańcucha od wahacza.
# Podstawiamy coś pod wahacz i teraz wyciągamy śrubę od amora, oś wahacza, i wysuwamy cały wahacz. Wyplątujemy łańcuch.
# Wahacz myjemy, i sprawdzamy stan łożysk szpileczkowych i kulkowego. Łożysko kulkowe wymieniamy jeśli ma luzy lub obraca się z oporami. Szpilkowe smarujemy smarem łożyskowym.
#: [[File:Wahacz.jpg|frame|none]]
# Dalej odkręcamy 5 nakrętek od tylnej zębatki, wymieniamy ją na nową i przykręcamy momentem 98Nm aplikując wcześniej Loctite na szpiki. Sprawdzamy czy szpilki nie ruszają się. Jeśli tak, mocujemy na Loctite zielony.
#: W RD04 moment dokręcenia to 46Nm.
# Warto jeszcze zerknąć na stan gum zabieraka jak i łożyska piasty. W przypadku jakichkolwiek oporów toczenia lub luzów czy hałasu - łożysko należy wymienić. Łożysko smarujemy smarem łożyskowym.
# Zakładamy zębatkę zdawczą, odsadzeniem na zewnątrz motocykla i przykręcamy śrubkami momentem 10Nm aplikując wcześniej Loctite. Zakładamy nowy łańcuch i ponownie montujemy wahacz.

===Uwagi===
# Nie zapominamy o sprężynce hamulca, oś wahacza dokręcamy momentem 106 Nm.
# Na sruby mocujące zacisk do jarzma nakładamy niebieski Loctite i dokręcanym momentem 20? Nm (fi 8 w alu).
# Śrubę mocującą amor do wahacza skręcamy momentem 44Nm.
# Łożyska w kole i ośkę smarujemy obficie smarem do łożysk.
# Ustawiamy łańcuch na 17 dołku z obu stron i skręcamy nie za mocno.
# Zestawiamy motocykla na podnóżkę boczną dokonujemy regulacji opisanej w rozdziale Łańcuch – regulacja.
# Oś tylnego koła dokręcamy momentem 95Nm.
# Cieszymy się widokiem nowego napędu.
#: [[File:Lancuch2.jpg|frame|none]]

==Regulacja luzu łańcucha==
# Prawidłowy luz łańcucha to 3,5-4,5 cm (RD07 i RD07A) i gwarantuje, że przy pełnym złożeniu amora luz będzie dalej wystarczający żeby niczego nie uszkodzić. Zresztą nie pozwoli na to konstrukcja dźwigienkowa mocowania amortyzatora do wahacza gdyż w końcowej fazie złożenia łańcuch i tak się zluzuje. Pomiary przy pełnym lub częściowym obciążeniu mijają się z celem.
# Luz mierzymy na BOCZNEJ PODSTAWCE, na RÓWNYM, PŁASKIM terenie, na biegu NEUTRALNYM. Pomiar przykładamy w połowie długości łańcucha.
# Wersja dla maniaków pomiarów:
#:W związku z tym, ze łańcuch rzadko wyciąga sie równomiernie przejedz motocyklem dalej, tak, aby zmierzyć naciąg łańcucha w następnej sekcji pomiarowej. Zrób to kilka razy sprawdzając pełna długość łańcucha, a następnie zaznacz najciaśniejsze miejsce (najkrótsza sekcję łańcucha). To miejsce należy szczególnie dokładnie wyczyścić aby poluzować zabrudzone, przyrdzewiałe bądź zatarte ogniwa - trwale zaznaczyć np farbą i skontrolować ponownie za 1000 km. Jeśli miejsce się nie zmieniło należy wymienić zestaw w celu uniknięcia zniszczenia łożysk na wałku zdawczym.

==Konserwacja łańcucha==
===Narzędzia===
* duża brytfanka do ciasta
* 1 litr nafty
* szczotka
===Przebieg===
# Odkręcamy koło i kładziemy łańcuch w nafcie i dokłądnie myjemy szczoteczką. Raz, dwa razy w sezonie wystarczy.
# Sprawdzamy czy wszystkie ogniwa luźno się ruszają, nie są gdzieś zapieczone czy przytarte. Jeśli tak należy je rozruszać - inaczej kończy sie to wypadnięciem ogniwa czy uszczelniacza - co kończy żywot łańcucha.
# Następnie regulujemy napięcie łańcucha i smarujemy go olejem, sprayem, scottoilerem czy czym tam lubimy.

--podos, 7greg 16:23, 1 gru 2008 (UTC)

Wymiana oleju w zawieszeniu przednim

2017-09-17T10:22:14Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Rama Zawieszenia Napęd]]
Do RD04, RD07 oraz RD07A.

==Co to jest==
Olej w zawieszeniu przednim jest głównym odpowiedzialnym za szybkość powrotu zawieszenia (czyli tłumienie odbicia) podczas jego pracy na wybojach. Im gęstszy olej tym wolniejszy powrót i tym odczuwalnie gorszy komfort pracy zawieszenia. Olej zalecany przez producenta to 5W, praktyka wykazuje iż olej 7,5-10W najlepiej sprawdza sie w 90% zastosowań Hondy Africa Twin przy oryginalnej (nie progresywnej) sprężynie.

==Kiedy?==
* Olej i uszczelniacze zmianiamy co dwa lata.
* Uszczelniacze zmianiamy co cztery lata w przypadku jazdy po asfalcie.
* Uszczelniacze zmianiamy co dwa lata w przypadku jazdy w terenie.

==Klucze, narzędzia oraz materiały==
* komplet kluczy nasadowych
* klucz dynamometryczny 2-20Nm
* klucz dynamometryczny 20-200Nm
* śrubokręty krzyżakowe rożnych rozmiarów
* cieniutki ostry śruborkręt
* młotek gumowy
* loctite - niebieski
* smar łożyskowy
* taśma samoprzylepna (izolacyjna)
* uszczelniacze zawieszenia (oryginalne lub zamienniki)
* olej do zawieszeń (5W, 7,5 10W)- 2 litry. (po 648 ml na lagę dla RD07(a) 635ml na lage dla RD04)
* rura do spłuczki klozetowej 1m

==Przydatne momenty dokręcania==
* lagi w dolnej półce '''33 Nm'''
* lagi w górnej półce '''27 Nm'''
* główne śruby mocujące zaciski do lagi - '''30 Nm'''
* szpilki podtrzymujące ośkę koła do lagi (4 sztuki fi10) - '''12 Nm'''
* ośka przedniego koła '''64 Nm'''
* śruba mocująca damping rod (najniższa) '''20 Nm'''

==Limity serwisowe sprzężyn==
* RD04: nie mniej niż 49,6mm dla górnej nie mniej niż 546,9 mm dla dolnej
* RD0?: nie mniej niż 66,9mm dla górnej nie mniej niż 552,8 mm dla dolnej
* sprawdzić które jest do których

==Wymiana oleju w zawieszeniu przednim==
'''Uwaga!''' Aluminiowe szklanki (dolna cześć zawieszenia) motocykla RD01 i RD07 mają śrubki spustowe (na rysunku nr42) w dolnej cześci szklanki. Można spuścić olej nie wymontowując lag z półek. Modele RD07A rzeczonej śrubki nie posiadają i spuszczenie oleju wymaga demontażu goleni z półek co opisano poniżej.

# Podstawiamy pod motocykl stojący na centralce stojak kufer cegłę, pieniek - co kto lubi- tak, aby zabezpieczyć go przed upadkiem do przodu.
# Demontujemy osłonki plastikowe lag, błotnik, przednie koło. Można dla wygody owiewki boczne motocykla.
# Od lag odczepiamy wszelkie przewody:
## opaskę linki prędkościomierza (zapamiętaj którędy przebiega!!!)
## dolne mocowania przewodów hamulcowych
# Odkręcamy zaciski hamulcowe od lag.
#: [[File:Lagi_zaciski.jpg|frame|none]]
## Luzujemy górne korki goleni.(dla modeli z zaworkiem ciśnieniowym - upuszczamy najpierw ciśnienie)
##: [[File:Korki_goleni.jpg|frame|none]]
# Kolejno popuszczamy śruby w półkach, podtrzymując lagę żeby nie wypadła.
#: [[File:Sruby_w_polkach.jpg|frame|none]]
#: Laga ma się sama wysunąć, bez żadnego oporu. Jeśli do jej wyciągnięcia trzeba podważać śrubokrętem szparę w półkach - na 100% coś jest pokrzywione!!! Z lagami postępujemy bardzo ostrożnie. Dbajmy o to by nam nie upadły ani się nie przewróciły. Szczególnie narażona na uszkodzenie jest część po której przesuwają się simmeringi.
#: [[File:Laga1.jpg|frame|none]] [[File:Laga2.jpg|frame|none]]
#: Przyda sie na ten obrazek - w tekscie poniżej znajdują się odnośniki do numerów części.
#: [[File:Laga_schemat.jpg|frame|none]]
# Jeżeli bedziemy wymieniać również simmeringi (nr 26) należy teraz poluzować imbusy znajdujące sie od spodu lagi (fi 8, nr 35)trzymające wewnątrz konstrukcję zwaną damping rod, nr 21. W przeciwnym wypadku idziemy od razu do punktu 7 instrukcji. Aby poluzowac imbusy umieszczamy w imadle lagę w pozycji poziomej(za szklankę aluminiową nr 18! a nie za goleń nr. 13).
#: [[File:Simmeringi.jpg|frame|none]]
#: Zakladamy klucz na imbus i dynamicznym uderzeniem dłoni lub gumowego młotka w dzwignię "zrywamy" stary loctite którym zalepiona jest ta sruba. To istotny punkt gdzyż przykladając siłę róznomiernie narastającą spowodujemy iż bedzie sie obracać sruba razem z wewnętrznym elementem.
#: [[File:Laga_sruba.jpg|frame|none]]
#: Ważny jest tez stan imbusa. Jesli jest obrobiony lub uszkodzony - należy go wymienić na nowy (!!!) Jesli mimo dynamicznego uderzenia obraca sie całośc nalezy skompresowac lagę sciskając ją o scianę lub podobnie. Przyda sie pomoc kolegi. Sciskamy, uderzamy i musi puścić. Nie odkręcamy do końca bo sie olej wyleje.
## Jak mamy srube spustową (04 i 07) to odkręcamy ją i spuszczamy olej.
##: [[File:Laga_olej.jpg|frame|none]]
# Jak mamy RD07A bez spustu to stawiamy lagę w pionie i odkręcamy górny korek główny (nr. 24), uważając zeby nie wpchnęła go spręzyna (nie jest to duza siła ale po co ma upaść...)
#: [[File:Laga_RD07A.jpg|frame|none]]
# Wyciągamy kolejno spręzyne krótką/lub dystans (nr. 10), podkładke (nr 12) i spręzynę długą (nr 11).
#: [[File:Laga_sprezyna1.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_sprezyna2.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_sprezyna3.jpg|frame|none]]
# Odwracamy lagę i wylewamy olej do zbiornika na zużyty olej, kilkakrotnie "pompując" zawieszeniem tak aby wypłynęło wszystko. Można zostawić na kilka minut do góry nogami. (Uwaga zeby sie nie wywróciły!!!!)
# Jeśli nie chcemy wymieniać uszczelniaczy olejowych (simmeringów) idziemy do punktu 21.
## Jesli chcemy demontować simmeringi demontujemy przeciwkurzowy uszczelniacz (nr 40). Wciskamy goleń w szklankę gdyż skompresowanie lagi utrzymuje w bezpiecznej odległosci miejsca kontaktu gładzi goleni z uszczelniaczami przypadkowe uszkodzenia- zadrapania gładzi nie uszkodzą slizgaczy ani uszczelniaczy. Cienkim srubokrętem obstukujemy dookoła pierscien stalowy i aluminiowa szklanke lagi. Cierpliwie, zeby nie uszkodzić metalowych elementów. Kontrolujemy stan pierscienia gumowego - w razie uszkodzeń nalezy go wymienić.
##: [[File:Laga_uszczelniacz.jpg|frame|none]]
# Odkręcamy dolna imbusową srubę i "wysypujemy" z wnętrza lagi "damping rod" tulejkę (nr 19 i 21) i sprężynkę odbicia (nr. 17).
#: [[File:Laga_dampingrod.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_dampingrod2.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_dampingrod3.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_dampingrod4.jpg|frame|none]]
# Kompresujemy lagę i cienkim śrubokrętem demontujemy pierscien druciany (nr 22) trzymający simmering (nr 26) znajdujący sie pod pierścieniem przeciwkurzowym. Skompresowanie lagi utrzymuje w bezpiecznej odległosci miejsca kontaktu gładzi goleni z uszczelniaczami przypadkowe uszkodzenia - zadrapania gładzi nie uszkodzą ślizgaczy ani uszczelniaczy.
#: [[File:Laga_pierscien.jpg|frame|none]]
# Wyciągamy pierścien druciany.
# Zdecydowanymi ruchami kilkakrotnie, dynamicznie ciągniemy golenią w górę a szklanką w dół. Metaliczne stukanie i uderzenia powoduja wysuniecie się simeringu z jego łoża. Laga wychodzi ze szklanki wraz ze stalową podkładką (nr14) i teflonowym uszczelniającym slizgaczem (nr 15 i 16).
#: [[File:Laga_slizgacz1.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_slizgacz2.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_slizgacz3.jpg|frame|none]]
# Płukamy wszystko naftą, oglądamy stan elementów pod kątem uszkodzeń zatarć itp. Szczególnią uwagę zwracamy na dwa teflonowe ślizgacze (nr 15 i 16) - ubytki teflonu, widoczna miedziana powłoka pod szarym teflonem oznacza zużycie i kwalifikcję do wymiany.
#: [[File:Laga_teflon1.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_teflon2.jpg|frame|none]]
# Zaczynamy składać. Wrzucamy do środka damping rod wraz ze sprężynką, delikatnie wsuwamy lagę uważając zwlaszczana dolny slizgacz teflonowy. Górny teflon musi wejść równiez na miejsce, ma tam ciasno ale da sie do wcisnać. Gdyby sie stawiało nalezy zabezpieczyć gładź taśmą izolacyjną, skompresowac goleń i delikatnie to wpukać-wstukać. Należy sie posłużyć metalowa podkladką, przez którą bedziemy pukać. Sprawdzić czy weszło na równo z krawędzią! Wsadzić podkładke metalową.
#: [[File:Laga_skladanie1.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_skladanie2.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_skladanie3.jpg|frame|none]]
# Do wbicia simmeringu potrzebujemy stary simmering i rurę od spłuczki klozetowej. Wkladamy kolejno: nowy simmering (własciwa stroną, płaską zamknietą powierzchnia do góry, lub sprawdzić na opakowaniu gdzie jest góra), stary simmering i na to rurę.
#: [[File:Laga_skladanie_simmering.jpg|frame|none]]
# Gumowym młotkiem kilkakrotnie uderzamy w rurę od góry, do momentu aż nowy simmering znajdą sie na wlasciwym miejscu. (odsłaniając podtoczenie na pierścień zabezpieczający). Wydłubujemy stary simmering.
# Montujemy pierścien zabezpieczający i pierścien przeciwkurzowy. Usuwamy taśmę zabezpieczającą.
#: [[File:Laga_skladanie_pierscien.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_skladanie_pierscien2.jpg|frame|none]]
# Malujemy loctitem i dokręcamy dolny imbus wraz z miedzianą podkładką, z siła 20Nm (byc moze trzeba do skrecenia wsadzic sprzężynę i korek jak w pkt.6). Zakręcamy tez spustową śrubę (jesli mamy).
#: [[File:Laga_skladanie_sruba.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_skladanie_sruba2.jpg|frame|none]]
# Kompresujemy lagę w dół i nalewamy nowy olej. (bez sprzężyn!!!) Wchodzi ok 648 ml (RD07) i 635ml (RD04) ale najlepiej mierzyć odległość od krawedzi lagi do lustra oleju. Powinna wynosić 106mm (RD07) lub 118mm (RD04)dla spręzyn oryginalnych, 160mm dla progresywnych (mozna poznac po nierównych zwojach).
# Kilkakrotnie kompresujemy i rozciągamy lagę i upewniamy się ze odległość krawędzi i lustra jest zadowalająca.
#:[[File:Laga_wlewanie_oleju.jpg|frame|none]]
# Ponownie rozciągamy lagę i powoli opuszczamy długą spręzynę, następnie podkładkę i krótka sprężynę.
#: [[File:Laga_spuszczanie_sprezyny.jpg|frame|none]]
# Zakręcamy korek górny. Dla RD04 i Rdo07 pompujemy przez zaworek (0-0,4 bar) Te same czynności wykonujemy dla lagi drugiej.
# Kolejno wpuszczamy lagi w półki (nie zapominając o osłonach (nr 30) i dokręcamy je odpowiednimi momentami. Następnie montujemy całe przednie zawieszenie w kolejności odwrotnej niż opisano na początku artykułu. Na śruby mocujące zaciski aplikujemy Loctite. (niebieski - średni). Przydatny będzie poniższy schemat. Uwaga: Element oznaczony 5 przykręcamy posikując się metodą opisaną przez szparaga:
#: Mocowanie przedniego koła, a dokładnie dokręcanie 4 nakrętek M6, rzecz jak można by pomyśleć banalna, jednak rzadko widzę to dobrze przykręcone. Problem leży w kolejności przykręcania. Poniekąd logicznie większość przykręca to na krzyż, jednak jest to bardzo duży błąd. Postępować należy tak : Dokręcamy oś koła, następnie z odpowiednim momentem, Czyli 12 NM, proponuję zacząć od 10 NM dokręcamy dwie górne nakrętki tak by nasza kosteczka siadła na płasko do lagi. Oczywiście kosteczkę mocujemy zgodnie z jej oznaczeniem. UP- do góry. Dopiero po dokręceniu górnych śrub na gotowo, dokręcamy dolne wskazanym momentem (12Nm). Powstanie w ten sposób szpara na dole a góra będzie na styk i tak ma być.
#: [[File:Laga_schemat2.jpg|frame|none]]
#: [[File:Laga_schemat3.jpg|frame|none]]

--podos 19:30, 23 gru 2011 (UTC), zdjecia 7greg, wilczyca

Przeciwskręt

2017-09-17T08:49:18Z

Adminafripedia:

[[Category:Technika Jazdy]]
'''Obejrzyj wszystkie wskazówki:'''
* Wskazówka 1 - [[Hamowanie]] - wciśnij hamulec maksymalnie i nie puszczaj.
* Wskazówka 2 - [[Przeciwskręt]]
* Wskazówka 3 - [[Budowa skrętu]]

==Teoria==
Kierowanie motocyklem jest proste – możesz pochylić się w kierunku, w którym skręca zakręt lub możesz skręcić kierownicę w prawo, jeśli chcesz jechać w prawo, bądź w lewo, jeśli chcesz jechać w lewo, prawda?

Niestety nie. Kiedy już jesteś w ruchu przesunięcie ciężaru twojego ciała w kierunku zakrętu nie wywiera prawie żadnego efektu. Jeśli nam nie wierzysz, spróbuj podczas jazdy prosto, nie używając rąk, przenosić ciężar ciała z jednej strony na drugą. Zaczniesz jechać małym zygzakiem, ale ciaśniejszy skręt nie jest możliwy, jeśli nie szarpniesz gwałtownie motocyklem. W tym przypadku i tak skręcasz kierownicę. Tak więc musisz użyć kierownicy, ale nie w sposób, w jaki przypuszczasz – musisz skręcić ją w przeciwnym kierunku do kierunku, w którym chcesz jechać. To nazywa się przeciwskręt i oto jak to zrobić.

===Wejście===
Zanim dojedziesz do punktu, w którym chcesz skręcić powinieneś uspokoić swój motocykl, więc odpowiednio wcześniej wyhamuj i zredukuj bieg. Opiszemy to dla przypadku skręcania w prawo.

===Skręcanie===
W wybranym przez ciebie punkcie skrętu pociągnij delikatnie i krótko lewą rączkę lub popchnij prawą. To momentalnie spowoduje skręt przedniego koła w złym kierunku, co sprawi, że motocykl zacznie kierować się w tę stronę, ale zacznie skręcać w przeciwną. Jeślibyś ciągle skręcał kierownicę w tym kierunku, utraciłbyś kontrolę nad motocyklem i rozbił się, ale w rzeczywistości efekt żyroskopowy skręcania przedniego koła i wpływ geometrii przedniego zawieszenia spowoduje, że przednie koło będzie chciało wyśrodkować się w kierunku, który wskazuje reszta motocykla (tak jak kółko w wózku sklepowym wyśrodkowuje się w kierunku, w którym popychasz wózek), więc motocykl „opadnie” w przeciwnym kierunku niż skręcona jest kierownica. Innymi słowy, motocykl skręci w prawo.

===Zakręt „sam w sobie”===
Teraz jest fajnie i znakomicie, ale ciągle opadasz na prawo i jeśli nie zrobisz czegoś, żeby utrzymać równowagę, to po prostu upadniesz. Musisz teraz użyć tłumienia żeby wszystko wróciło do równowagi. Tak szybko, jak tylko wejdziesz w zakręt, wróć łagodnie do tłumienia – natychmiast odnotujesz poprawę w odczuwaniu przedniej opony i ustabilizujesz motocykl. Jak tylko miniesz wierzchołek zakrętu, zacznij podnosić motocykl z powrotem, będziesz chciał stopniowo bardziej dławić i wyjechać z zakrętu.

===Ale ja nie mogę tego zrobić===
Owszem, możesz. Tak naprawdę to prawdopodobnie już to robisz, tylko nieświadomie. Jeśli potrzebujesz dowodu po prostu idź i przejedź się w przyczepce bocznej. Ponieważ nie potrafi ona się odchylać musisz nią sterować w takim kierunku, w którym chcesz jechać, tak samo jak robiłbyś gdybyś jechał samochodem. Wsadź motocyklistę do takiej przyczepki i na 9 razy z dziesięciu pojedzie on prosto albo w przeciwnym kierunku niż chciał jechać!

<multimediacontainer />
==Praktyka==
* [https://www.youtube.com/watch?v=OLzB5oriblk Slow-speed countersteering]
* [https://www.youtube.com/watch?v=FWb3lGjF928 Countersteering]

Hamowanie

2017-09-17T08:39:57Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Technika Jazdy '''Obejrzyj wszystkie wskazówki:''' * Wskazówka 1 - Hamowanie - wciśnij hamulec maksymalnie i nie puszczaj. * Wskazówka 2 - Przeciw..."

[[Category:Technika Jazdy]]
'''Obejrzyj wszystkie wskazówki:'''
* Wskazówka 1 - [[Hamowanie]] - wciśnij hamulec maksymalnie i nie puszczaj.
* Wskazówka 2 - [[Przeciwskręt]]
* Wskazówka 3 - [[Budowa skrętu]]

Stań twarzą w twarz z niebezpieczeństwem. Reakcją wielu motocyklistów pojawiającą się pod wpływem paniki jest mocne ściśnięcie przedniego hamulca. Powoduje to blokowanie przedniego koła. W tym momencie masz tylko sekundy, aby puścić hamulec, bo inaczej idziesz do lamusa. Nie ma czasu na myślenie – puszczenie hamulca powinno następować automatycznie po pierwszym piśnięciu opony. Jest tylko jeden sposób, aby się przekonać czy reagujesz we właściwy sposób. Trzeba ćwiczyć, aż stanie się to twoją drugą naturą. Całe szczęście ćwiczenie jest zabawą.

==Oto jak to zrobić==
Znajdź odcinek spokojnej, suchej prostej drogi bez nadmiernych nierówności. Przyspieszaj i zwalniaj, zahamuj ostro parę razy, żeby rozgrzać opony i hamulce. Następnie jedź z prędkością bliską 50 km/h i mocno wciśnij przedni hamulec i momentalnie puść go. Podczas kilku pierwszych prób prawdopodobnie nie stracisz przyczepności, ostatecznie zapiszczysz oponami, ale ponieważ w przyszłości będziesz na to przygotowany odpuścisz hamulec zanim opony zaczną się ślizgać. Nawet, jeżeli zaczną się ślizgać, a przednia zacznie się podwijać w momencie, w którym puścisz hamulec motocykl znowu zacznie normalnie jechać. Ćwicz dalej aż w końcu zaczniesz zostawiać przerywane czarne ślady na jezdni. Następnym razem jak będziesz w niebezpieczeństwie i za mocno ściśniesz hamulec lub trafisz na śliski kawałek lub smołę podczas hamowania nie będziesz myślał o niebezpieczeństwie – puścisz kawałek i dostaniesz drugą szansę.

Budowa skrętu

2017-09-17T08:36:32Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Technika Jazdy Wspierane przez Shell Advance '''Obejrzyj wszystkie wskazówki:''' * Wskazówka 1 - Hamowanie - wciśnij hamulec maksymalnie i nie puszc..."

[[Category:Technika Jazdy]]
Wspierane przez Shell Advance

'''Obejrzyj wszystkie wskazówki:'''
* Wskazówka 1 - [[Hamowanie]] - wciśnij hamulec maksymalnie i nie puszczaj.
* Wskazówka 2 - [[Przeciwskręt]]
* Wskazówka 3 - [[Budowa skrętu]]

O ile nie jesteś szalonym motocyklistą, zakręty są tym, co najważniejsze w jeździe. Są one świętym gralem, chlebem i solą jazdy, ale niewielu motocyklistów rozumie je dogłębnie. Ci, którzy wiedzą są szybsi, jeżdżą bezpieczniej i czerpią z jazdy więcej radości, niż ci nieoświeceni.

Każdy zakręt ma swoje własne, unikalne niuanse i subtelności, ale każdy zakręt świata można podzielić na 3 podstawowe części – wejście, wierzchołek i wyjście. Jak radzisz sobie z każdą częścią zakrętu jest ważne, ale jak łączysz je w całość jest decydujące – powinieneś szukać gładkiego przejście pomiędzy każdą częścią zakrętu.

==Wejście==
Może być dalej podzielone na podejście i skręcanie. Podejście to jest ten odcinek, kiedy zwalniasz i redukujesz bieg, jeśli jest to potrzebne i ustawiasz się w najlepszym miejscu, żeby uporać się z zakrętem. To znaczy tak, żebyś miał jak najlepszą widoczność. W przypadku lewego zakrętu powinieneś być tak blisko prawej strony, jak to możliwe, a w przypadku prawego zakrętu, żebyś był najbliżej lewej strony. Na ścigaczu widzisz całą szerokość asfaltu, ale na prawdziwej drodze występuje ruch uliczny, wyboje, kanały ściekowe i białe linie, do których będziesz musiał dostosować tor jazdy.

Im bliżej jesteś zakrętu tym bardziej wypatrujesz punktu skręcania. To jest punkt, w którym naprawdę prowadzisz motocykl, bardziej niż podczas jazdy po prostej drodze. Podczas bardzo długiego lub ostrego zakrętu możesz przejechać nawet ¾ zakrętu zanim rzeczywiście będziesz musiał skręcić. Sposobem na dostrzeżenie punktu skrętu jest wiedzieć gdzie jest wyjście z zakrętu. Wtedy jedziesz najkrótszą drogą między punktem, w którym się znajdujesz, a wierzchołkiem zakrętu.

==Wierzchołek==
To jest serce całego skrętu, w tym momencie będziesz wychylony bardziej niż w jakimś innym miejscu. To jest punkt znajdujący się pośrodku pomiędzy wjazdem i wyjazdem z zakrętu. Słyszałeś jak motocykliści mówili o uderzaniu w zakręt i mieli oni na myśli konsekwentne uderzanie o cal lub mniej więcej o tyle okrążenie po okrążeniu. Na drodze wyczucie jest konieczne w innym razie tracisz czas. W przypadku zakrętów w lewo będąc na jego wierzchołku bądź tak blisko prawej strony jak to tylko możliwe i bezpieczne. W przypadku zakrętów w prawo bądź blisko lewej strony.

==Wyjście==
Od momentu jak dojedziesz do wyjścia z zakrętu powinieneś być na nim skoncentrowany i powinieneś być skoncentrowany na tak szybkim dojechaniu tam jak to tylko możliwe. To oznacza zmniejszenie mocy, co utrudnia balansowanie ciałem przy zmniejszającej się przyczepności opon ze wzrastającym tłumieniem. To właśnie balans zmienia się z zakrętu na zakrętu i z motocykla na motocykl, ale istotną rzeczą jest zasilanie przepustnicy stanowczo i delikatnie, a nie za jednym zamachem. Im bardziej jesteś pochylony tym mniej możesz tłumić silnik, ale w miarę jak się „prostujesz” możesz odpowiednio bardziej go tłumić aż do czasu jak jesteś w połowie drogi do jazdy w pozycji pionowej i w którym to momencie będziesz prawdopodobnie bliski całkowitego stłumienia mocy silnika i podążysz ku następnemu zakrętowi.

Synchronizacja gaźników

2017-09-17T08:23:22Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ paliwowy i wydechowy]]
Synchronizacja gaźników (co 12k km).

==Po co?==
* Synchronizację gaźników przeprowadza się by ilość mieszanki dostarczanej do obydwu cylindrów była identyczna.
* Silnik wtedy równiej pracuje no i zużywa mniej paliwa.

==Kiedy?==
* Co 12 tyś km.
* Jeśli coś grzebaliśmy przy gaźnikach, po wymianie/czyszczeniu filtra.
* Po regulacji luzów zaworowych.

==Zaopatrzenie==
* [https://pl.wikipedia.org/wiki/Wakuometr Wakuometry]
* RD03/RD04 - Dłuuuugi śrubokręt krzyżakowy (philips), pojemnik z paliwem.
* RD07 - krótki śrubokręt (przydany będzie pojemnik z paliwem, ale nie jest niezbędny).

==Jak?==
* Po rozgrzaniu motocykla ustawiamy wolne obroty śrubą zaznaczoną na zdjęciu:
[[File:brak]]
* Wskazanie ksiązkowo powinno być na 1250rpm.
*: [[File:Obrotomierz.jpg|frame|none]]
* Jak już mamy ustawione wolne obroty to w przypadku RD03/04 zdejmujemy zbiornik paliwa i zamiast niego podpinamy butelkę czy inny kanisterek.
* W RD07 zbiornik może zostać na miejscu, ale nie jest to zbyt wygodny układ. Wykręcamy śrubę zaślepiającą kanały podciśnienia i w jej miejsce wkręcamy odpowiednią końcówkę wężyka wakuometra.
*: [[File:Sruba_podcisnienia.jpg|frame|none]]
* Z drugim cylindrem postępujemy identycznie. Jeśli mamy podciśnienową pompę Mikuni możemy wpiąć się w jej trójnik jak pokazano na poniższym rysunku.
*: [[File:Pompa_mikuni.jpg|frame|none]]
* Odpalamy Afrykę i '''PO ROZGRZANIU SILNIKA''' patrzymy na wskazania wakuometrów:
*: [[File:brak]]
* Na wskaznikach zegarowych wygląda to tak:

Jesli wskazania nie są równe (tolerancja +/-0,01bar) postepujemy wg ponizszej instrukcji.
* W RD03/04 w airboxie od góry jest otwór, wsadzamy tam długi śrubokręt.
* W RD07 śruba jest dostępna od spodu (kolo kciuka) i wymaga krótkiego krzyżaka, wałka giętkiego albo odrobinę zdolności proktologiczno-laryngologicznych (coś jak operowanie migdałków przed odbyt).
* Nastepnie ponownie regulujemy wolne obroty:
*: [[File:Sruba_wolne_obroty.jpg|frame|none]]
* Jeśli wskazania wakuometrow nadal maja odchyłke, ponownie regulujemy śrubą od synchronizacji i tak na zmianę, do skutku, aż wskazania będą równe a obroty będą ustawione na '''1250 rpm'''.
* I gotowe. Pozostaje tylko odpiąć wakuometry, poskładać motór i cieszyć się mniejszym zużyciem paliwa.

--7greg

edycja poprawki:

--podos 15:25, 8 lip 2008 (UTC)

Siatkowy filtr paliwa

2017-09-16T19:57:36Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ paliwowy i wydechowy]]
Do RD07 i RD07A

==Co to jest?==
Siatkowy filtr paliwa w RD07 oraz w RD07A to cieniutka plastikowa siateczka założona na kranik od wewnątrz baku. Jest on pierwszym stopniem filtrowania zanieczyszczeń pochodzących z benzyny bądz znajdujacych sie w baku (np rdza). Jeżdzac po Europie gdzie paliwa sa raczej dobrej lub bardzo dobrej jakosci, filtr ten praktycznie nie ulega zanieczyszczeniu. Jednakże jeśli zapuszczasz sie w kraje azjatyckie czy afrykańskie dobrze bedzie skontrolować ten element.

==Po co?==
* Kontrolę stanu zanieczyszczenia filtra siatkowego przeprowadza się by zapewnić odpowiednią szybkośc przepływu paliwa do gazników jak i niedopuszczenie do zanieczyszczenia gażników nieczystosciami stalymi pochodzącymi z benzyny oraz z baku.
* Zanieczyszony filtr siatkowy moze skutkować brakiem podawania paliwa w ogóle, bądź brakiem zasilania przy dlugotrwalej jeździe na wysokich obrotach.

==Kiedy?==
* Co każde 6 tys. kilometrów (w warunkach europejskich 1 na sezon to aż za często).
* Przy regulacji zaworów lub demontażu baku w innych celach serwisowych.

==Narzędzia==
* Srubokręt krzyżakowy do owiewek i pokrętła kranu.
* Stojaczek serwisowy spod kanapy do podparcia baku.
* Klucz płaski lub francuz do nakretki kranika.

==Przebieg naprawy==
# Odkrecić owiewki boczne. [[File:Luz1.jpg|frame|right]]
# Odkręcić pokrywę filtra powietrza.
# Zakręcić kranik do pozycji OFF i odkręcić pokrętło kranika paliwa - srubokręt krzyżakowy. Zdjac przewód paliwowy z pompy paliwa.
#: [[File:Luz2.jpg|frame|none]]
# Odkręcić mocowanie baku, unieść bak i wstawić stelaż serwisowy (przypiety do spodu kanapy)
# Odpiąć weżyki paliwa (grubszy) i odpowietrzania(cieńszy).
# Zdjąc bak i ustawić pionowo tak aby poziom benzyny znajdował się poniżej kranu paliwowego.
# Odkrecik nakrętkę kranika i delikatnie wyciągnąć kranik wraz z siateczowym filtrem.
# Zbadać stan jego zanieczyszczenia, jak również obejzec pod katem uszkodzeń. W przypadku ich stwierdzenia filtr nalezy wymienić. jesli na filtrze znajduja sie nieczystosć stałe delikatnie je usunąć.
# Zainstalować ponownie filtr i poskładać motocykl w odwotnej kolejnosci niż opisano

--podos 12:50, 6 cze 2008 (UTC)

Regler - Problemy z regulatorem napięcia

2017-09-16T19:50:34Z

Lokcio:

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ elektryczny i zapłonowy]]
Do RD03, RD04, RD07 i RD07A.

==Co to jest?==
Regulator napięcia zwany również reglerem jest urządzeniem elektronicznym niezbędnym dla prawidłowego funkcjonowania akumulatora w motocyklu Jego zadaniem jest "wyprostowanie" prądu - czyli jego zamiana z prądu zmiennego wytworzonego przez prądnicę na prąd stały, którym może byc ładowany akumulator.

==Powody awarii==
Jednym z głównych powodów awarii regulatora napięcia jest jego przegrzanie. Istnieje kilka przyczyn przegrzania. Są to:
* niewłaściwe umiejscowienie, w niewentylowanym miejscu. Dobrym rozwiązaniem bedzie jego przeniesienie w inne miejsce (tak jak w RD04 i 07)
* zaśniedziałe lub wypalone styki na końcach kabli wychodzących z regulatora (trzy żółte kable)
* zaśniedziałe konektory stycznika rozrusznika. Konserwacja opis tutaj: [[Przekaźnik stycznika rozrusznika]]
* zbyt mały przekrój przewodów fazowe (zółtych) Ich wymiana została opisana tutaj: [[Przewody fazowe - wymiana na grubsze]]
* niesprawny akumulator lub kable/klemy. Opis tutaj: [[Akumulator]]

==Skutki awarii==
Uszkodzony regulator napięcia może doprowadzić do uszkodzenia innych odbiorników takich jak: moduł zapłonowy(!!!), zarówki, grzane manetki GPS czy akumulator. Zawsze mamy do czynienia z dwoma rodzajami awarii regulatora, które rozpoznajemy po skutkach.

===Awaria TYP1===
====Objawy====
* motocykl nie kręci
* słychac strzelanie stycznika rozrusznika
* gorący(po jeździe), wygotowany akumulator, uszkodzone odbiorniki
* pomiar napięcia na klemach akumulatora podczas pracy silnika na biegu jałowym pokazuje powyżej 15V (zwykle 18-20V)

====Naprawa====
# Wypnij stary regler
# Pokonaj czynnosci konserwacyjnych pozostalych elementów instalacji elektrycznej (wg ponizszego artykułu)
# Podłącz nowy regler
# Uzupelnij akumulator wodą destylowaną i naładuj go do pełna. Niestety mógł ulec nieodwracalnemu uszkodzeniu. Dokonaj pomiarów pod obciązeniem - w profesjonalnym punkcie - miernikiem pojemnosciowym.
# Odpal i dokonaj pomiaru napiecia na pracujacym silniku (powinno byc 14-15V)

===Awaria TYP2===
====Objawy====
* motocykl nie kręci
* słychac strzelanie stycznika rozrusznika
* akumulator jest rozładowany (poniżej 12,2V) ale zimny, normalny
* pomiar napięcia na klemach akumulatora podczas pracy silnika na biegu jałowym pokazuje ponizej 13V (zwykle ok 11-12)

====Naprawa====
# Wypnij stary regler.
# Dokonaj czynnosci konserwacyjnych pozostalych elementów instalacji elektrycznej (wg poniższego artykułu).
# Podłącz nowy regler.
# Naładuj do pełna akumulator (raczej nic mu sie nie stało).
# Odpal i dokonaj pomiaru napięcia na pracującym silniku (powinno byc 14-15V).

==Kiedy?==
Konserwację styków regulatora należy przeprowadzać:
* Minimum raz w roku - przy jeżdzie po asfaltach.
* Dwa razy w roku jeżdząc w terenie i po wodzie i w deszczu.

==Narzędzia==
* śrubokręt krzyżakowy
* spray konserwujący do połączeń elektrycznych
* miernik elektroniczny napięcia

==Zamienniki==
* Tourmax (dostepny np w Larsson)
* RAFWRO: http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=5592

==Przebieg naprawy==
# Ściągamy lewy boczek.
# Rozpinamy dwie kostki regulatora napięcia:
#: [[File:Regler2.jpg|frame|none]] [[File:Regler3.jpg|frame|none]]
# Skontroluj stan wtyczek oraz kabli. Te na zdjęciach powyżej są OK.
# Czyste konektory należy sprzyskac sprayem do konserwacji połączeń elektrycznych, pozostawić na kilka minut do odparowania czynnika i połączyć upewniając się ze wszystkie konektory są złączone.
# Sprawdz stan wtyczek stycznika rozrusznika. W razie potrzeby dokonaj konserwacji podobnie jak opisano powyżej. (rownież tutaj: Przekaźnik stycznika rozrusznika)
# Odpalamy motocykl i dokonujemny kontrolnego pomiaru napięcia na pracującym silniku (powinno byc 14-15V).

'''Uwaga!'''
Sprawdzaj regularnie stan tych styków, szczególnie zalecane jest to przed dłuższym wyjazdem. Dobrym zwyczajem jet montaż dodatkowego miernika - woltomierza na pulpicie Afryki. Rozwiązania znajdziesz tutaj: http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=8954

'''Co robimy jak konektory złączki są skorodowane/zasniedziałe, lub kable lub kostki przypalone.'''
# W szczególności narażona jest wtyczka potrójna z trzema kablami żółtymi - wymontowuj konektory z kostek przy użyciu malutkiego śrubokręta
# Obetnij konektory wraz z uszkodonym kawalkiem przewodu.
# Sprawdź czy obcięty przewód nie jest zasniedziały utleniony wewnątrz. Jesli jest potrzeba obetnij jeszcze kawałek.
# Przylutuj konektory i osadź w kostce (nowej lub starej w zależnosci od jej stanu)
## Uwaga: Alternatywą jest rezygnacja z kostek i zlutowanie na stałe żółtych kabli - z kablami z prądnicy - oczywiście każdego osobno. To rozwiazanie cieszy sie szczególną estymą wśród spoleczenosci AT. Ja preferuję rozwiazanie rozpinane na kostkach, łatwo diagnozować np podpinając regler kolegi albo dokonywac pomiarów kontrolnych miernikiem. Kostki i konektory mozna kupić w sklepach elektornicznych lub samochodowych.
# Nowe konektory należy sprzyskac sprayem do konserwacji połączeń elekrtycznych, pozostawic na kilka minut do odparowania czynnika i połączyć upewniając się ze wszystkie konektory są złączone.
# Sprawdz stan wtyczek stycznika rozrusznika. W razie potrzeby dokonaj konserwacji podobnie jak opisano powyżej. (rownież tutaj: [[Przekaźnik stycznika rozrusznika]])
# Odpalamy motocykl i dokonujemny kontrolnego pomiaru napiecia na pracujacym silniku (powinno byc 14-15V)

'''Przykłady uszkodzeń wtyczek kwalifikujące do wymiany. Przy takich uszkodzeniach zwykle regler też już nie żyje.'''
<gallery mode="packed">
File:Regler3.jpg
File:Regler4.jpg
File:Regler5.jpg
File:Regler6.jpg
File:Regler7.jpg
File:Regler8.jpg
</gallery>

Płyn hamulcowy - wymiana

2017-09-16T19:21:36Z

Adminafripedia: Utworzono nową stronę "Category:Regularne czynności serwisowe * Wymiana płynu hamulcowego metodą "od dołu" - rekomendowana * Wymiana płynu hamulcowego metodą "od góry" * O..."

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
* [[Wymiana płynu hamulcowego metodą "od dołu"]] - rekomendowana
* [[Wymiana płynu hamulcowego metodą "od góry"]]
* [[Odpowietrzanie Układu hamulcowego]]

Płyn chłodniczy - wymiana

2017-09-16T19:11:23Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ Chłodzenia]]
[[Category:Silnik Skrzynia Sprzęgło]]
==Po co?==
* Wymianę płynu chłodniczego przeprowadza się by zapewnić odpowiednie parametry temperatury pracy silnika.
* Silnik wtedy nie jest narażony na przegrzanie lub blokadę kanałów chłodzących nieczystościami pochodzącymi zarówno z silnika jak i z płynu chłodzącego.

==Kiedy?==
* co każde 36 tys. kilometrów
* co 2 lata
* przy wymianie termostatu lub przewodów gumowych, chłodnic, demontażu głowic, silnika itp

==Zaopatrzenie==
* 2 litry płynu chłodniczego do chłodnic aluminiowych, na bazie glikolu.
* 1 litr wody destylowanej na dolewki. (zostanie na dłuuugo bo potrzeba 100-200 ml)
* opcja: preparat do płukania chłodnic
* opcja: miedzianą podkładkę fi 6mm pod śrubę spustową

==Proces wymiany==
# Stawiamy moto na bocznej stopce. Odkręcamy trzy śruby mocujące aluminiową miskę-osłonę silnika i demontujemy miskę.
# Odkręcamy prawy boczek tak aby uzyskać dostęp do chłodnicy.
# '''Motocykl musi być zimny! Okręcamy kawałek porządnej szmaty dookoła wlewu i korka i naciskając go powoli odkręcamy. Jeśli usłyszymy syczenie - czekamy aż ustanie - oznacza to że wewnątrz układu jest jeszcze ciśnienie. Naprawdę uważaj żeby się nie poparzyć!''' Wreszcie całkowicie odkręcamy korek wlewu płynu do chłodnicy.
# Przygotuj zbiornik do którego zlejesz stary płyn i podstaw go pod pompę wodną usytuowaną po prawej stronie silnika.
# Odkręć śrubkę spustową (oznaczoną nr 2) i nie zgub miedzianej podkładki. Bedze potrzebna! Cały płyn zleci do podstawionego zbiornika. Jest silnie żrący wiec jeśli pochlapie ci części lakierowane spłukaj je wodą.
#:[[File:Sruby spustowe.jpg|frame|none]]
# Odkręć prawy tylny boczek tak aby dostać się do zbiornika wyrównawczego na płyn. Podłóż szmaty żeby nic nie kapnęło i odczep rurkę gumową. Najlepiej jednak zdemontuj cały zbiorniczek i wylej z niego płyn dowolna metodą i wypłukaj go wodą. Zapamiętaj które węże idą gdzie. Poskładaj wszystko z powrotem. [[File:Zbiornik_plynu_chlodniczego.jpg|frame|none]]
# Teraz należy wypłukać układ. Wez ogrodowego węża i i wsadz go w otwor wlewowy chłodnicy. Odkręć wodę i niech sie przeleje...
# Jak juz bedzie leciała czysta woda, przerwij płukanie i pozwoj calej wodzie wypłynąć z układu. Zakręć śrubkę spustową nie zapominając o miedzianej podkładce uszczelniającej.
# '''TERAZ UWAGA! WERSJA DLA MANIAKÓW! Jesli nim nie jesteś przeskocz od razu do do pkt 12.''' Zalej układ wodą z dodatkiem płynu do czyszczenia układów chlodniczych aluminiowych (wg instrukcji producenta). Zakręć korek chłodnicy i korek zbiorniczka wyrównawczego. Odpal motor, Zostaw go na na 10 minut po osiągnięciu normalnej temperatury pracy.
# Wystudź motocykl i spuść calą mieszankę czyszczącą do pojemnika powtarzając procedure opisaną w pkty 3-6.
# Następnie ponownie zalej układ, tym razem czystą wodą, i powtórz procedurę z pkt 9-10.
# Zakręć śrubkę spustową nie zapominając o miedzianej podkładce uszczelniającej, najlepiej nowej, ale wiem jak to jest.
# Zalej układ świeżym płynem chłodzącym do aluminiowych chłodnic. Zalewaj powoli, przez chłodnicę oczywiscie, tak aby jak najmniej bąbelków dostało sie do ukladu.
# Kiedy już napełnisz uklad az do nasady szyjki chłodnicy, nie zakrecając korka odpal silnik i pozwól mu sie kręcić na wolnych obrotach przez 2, 3 min. Kilka razy odkręć manetkę do 4 - 5 000 obr/min i zatrzymaj silnik. To powinno uwolnić uwięzione powietrze z układu.
# Jesli jest taka potrzeba dopełnij płyn w chodnicy do poziomu podstawy szyjki chłodnicy oraz do górnego poziomu (oznaczonego jako UPPER) w zbiorniku wyrównawczym. Jesli braknie ci płynu (wchodzi 2 litry i może setka) dolej wodę destylowaną.
# Starannie zakreć korki chlodnicy i zbiorniczka wyrównawczego.

'''Stary płyn chłodniczy jest szkodliwy dla środowiska naturalnego. Przelej go do pojemnika i oddaj do stacji serwisowej lub innego punktu zajmującego sie utylizacja tego typu odpadów.'''

--podos 22:42, 31 maj 2008 (UTC) za Heynesem oczywiście

Przekaźnik stycznika rozrusznika

2017-09-16T19:02:20Z

Lokcio:

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ elektryczny i zapłonowy]]
[[File:Zapuszczony stycznik.jpg|frame|right]]
Raz w sezonie skontroluj stan styków przekaźnika. Wystarczy jeśli zakonserwujesz go sprajem do styków elektrycznych aby zapobiec utlenianiu i korozji. Bedzie służył wiecznie.
Jeśli ty lub poprzedni własciciel, dopuścicie do momentu kiedy opór na zanieczyszczonych stykach bedzie zbyt duży, spalisz albo regulator napięcia (patrz tu: [[Regler - Problemy z regulatorem napięcia]]) albo stopi sie obudowa stycznika. Wtedy pozostaje wymiana stycznika na oryginalny (drogi) albo tańszy zamiennik.

https://web.archive.org/web/20150404194224/http://www.larsson.pl/index.php?c=r&no=MTQ0MTA1OQ==&bid=104517

Po prawej "zapuszczona" wtyczka stycznika.

--podos 11:35, 20 gru 2011 (UTC)

Pompa paliwowa elektryczna - wymiana stycznika na zamiennik Tourmax

2017-09-16T18:57:18Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ paliwowy i wydechowy]]
[[Category:Układ elektryczny i zapłonowy]]
==Co to jest?==
Elektryczna pompa paliwowa to newralgiczny element Afryki. Narażony na bryzgi wody i blota, być moze niewystarczajaco zabezpieczony lub nieprawidlowo złozony (nieszczelnie) co powoduje iż styki sterujace elektomagnesem ulegaja zanieczyszczeniu i wypalają się. Ponadto stosunkowo wysoki prąd powoduje przeskok iskry pomiedzy styczkami co dodatkowo pogarsza sprawę i powoduje ich dodatkowe przyspieszone niszczenie.
<gallery mode="packed-overlay">
File:Pompa.jpg
File:Styki.jpg
</gallery>
==Po co?==
Pompa daje sygnały swojego zakończenia żywota zanim padnie na amen - silnik przerywa nie dostając paliwa, by za chwile równo pracować. Pompa zawiesza sie i odwiesza nieregularnie, by w końcu zaniemówić na dobre. Nie ma już potrzeby reanimacji przepalonych styczników - firma Tour max wyprodukowała kompletny element, który za pomocą lutownicy i śrubokręta wymieniamy w 10 minut.

==Częstotliwość wymiany==
* Co 30-50 tysięcy kilometrów.
* Jesli pompa zacznie przerywać.

==Potrzebne narzędzia==
* Srubokręt krzyżakowy do dekielka pompy.
* Lutownica oraz cyna.

==Co kupić?==
Zestaw naprawczy pompy paliwowej [http://www.larsson.pl/pompa-paliwa-zestaw-naprawczy,502,news.html].

==Przebieg wymiany==
# Odkrecamy dekielek pompy:
#: [[File:Pompa.jpg|frame|none]]
# Odkrecamy dwie śrubki mocujace stelażyk styczników od korpusu. Zapamiętujemy który kabelek idzie pod co.
#: [[File:Styki2.jpg|frame|none]] [[File:Styki3.jpg|frame|none]]
# Odlutowujemy czarny kablek wychodzący z korpusu pompy.
# Przylutowujemy czarny kabelek w to samo miejsce wymienianego elementu. [[File:Styki4.jpg|frame|none]]
# Montujemy caly element na pompę. Pamietając o podkładce między zestawem naprawczym a korpusem pompy oraz o tym aby ruchome ramie (dźwigienka) weszło w karb ośki elektoromagnesu.
# Ponownie przykręcamy kabelki pleciony i zielony.
# Zakręcamy dekielek szczególnie uważając aby gumowa uszczelka korpusu pompy jak i uszczelka gabli wychodzących na zewnątrz dekla znalazły sie na miejscu zapewniając szczelność.

'''UWAGA:''' w celu zabezpieczenia styków przed ponownym wypalaniem się możemy wlutować [http://faq.africatwin.com.pl/images/3/37/Pompa.pdf elektroniczną płytką stabilizującą by R2D2].
Albo zainstalować [http://www.africatwin.strefa.pl/pompa_paliwa.html przekaźnik by klanol].
Zaleca się zakup dodatkowego zestawu naprawczego i wożenie na stałe pod kanapą.

--podos 12:19, 1 lip 2008 (UTC)

Olej silnikowy

2017-09-16T18:23:01Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
Do RD07 i RD07A.

==Co to jest?==
Środek smarny pochodzenia węglowodorowego lub syntetycznego.

==Po co?==
Aby zapewnic zmniejszczenie tarcia elementów stalowych silnika, jak i zapewnic jego chłodzenie.

==Częstotliwość wymiany==
* pół syntetyk: co 6-8 tys. kilometrów
* full Syntetyk: co 10-12 tys. kilometrów
* lub raz w roku.

==Potrzebne zasoby==
* Klucz do filtra oleju
* Klucz do osłony silnika - imbus 5mm
* Klucz do spustu oleju płaski 17mm

==Przebieg wymiany==
[[File:Pojemnik_na_olej.jpg|frame|right|Pojemnik na olej.]]
# Ustaw motocykl na bocznej stopce i zdemontuj miskę osłonę aluminiową chroniącą silnik.
# Uruchom silnik i pozwól mu popracować kilka minut. Nie rozgrzewaj do końca, olej ma być ciepły a nie gorący!
# Podstaw pod karter pojemnik na zużyty olej. Może być brytfanna (jak do ciasta) albo bardzo wygodny do tego celu pojemnik na zużyty olej.
# Wolno odkręcaj śrubę spustową (1). Nie pomyl z (2)- to spust wody z układu chłodniczego. Ostatni zwój zdecydowanie i '''uciekaj z ręką przed olejem. Zwlaszcza jeśli jest gorący!'''
#: [[File:Sruby_spustowe.jpg|frame|none]]
# Odkręć bagnet/korek wlewu oleju, oej zacznie spływac znacznie szybciej!
# Odczekaj aż cały spłynie i przystąp do demontażu filtra oleju.
# Do tego celu najlepiej nadaje sie taki klucz, bo mało tam miejsca.
#: [[File:Klucz.jpg|frame|none]]
# Odkęcamy filtr. Uwaga - bo znowu poleje sie olej. Wyjmujemy filtr.
# Czyścimy otoczenie filtra, z reguły dużo tam syfu. Pilnujemy żeby nie zapiaszczyć wnętrza karteru czy gwintu.
# Nowy filtr oleju smarujemy nowym olejem po uszczelce i przykręcamy do karteru. Dokręcamy ręką do oporu i w zasadzie wystarczy. Można kluczem dociągnąć ale naprawdę minimalnie - 8 obrotu max!
# Zakręcamy śrubę spustową oleju w karterze, uprzednio sprawdzając stan uszczelki miedzianej. Producent zaleca jej wymianę na nową. Pamiętajmy, że miedź pełni równiez rolę zabezpieczenia przed odkręceniem (a znamy przypadki zgubienia tej śruby i zatarcia silnika) Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, ze nie da sie podejść kluczemy dynamometrycznym i musimy dokręcać na czuja, więc tym bardziej warto podkładkę wymienić.
# Lejkiem wlewamy 2,5 litra świeżego oleju przez górny wlew.
# Wyciągamy spod motocykla brytfankę/pojemnik ze starym olejem i zlewamy do starych pojemników. Stary olej oddajemy do utylizacji (np do warsztau samochodowego). Pamiętaj, że jedna kropla potrafi skazić 1m3 gleby!
# Odpalany motocykl i obserwujemy czerwoną kontrolkę oleju. Po kilku sekundach pracy silnika powinna zgasnąć. Zostawiamy pracujący silnik na kilka minut aby olej wypełnił wszystkie podzespoły silnika. Gasimy, czekamy 5 minut.
# Odkręcamy bagnet i kontrolujemy stan (zwykle uzupełniamy poziom do znaczników na bagnecie. Pomiaru dokonujemy na motocyklu stojącym na kołach, postawionym do pionu. Do pomiary nie wkręcamy bagnetu w karter. Poziom oleju powinien znajdować się pomiędzy znacznikami.
# Zakręcamy bagnet, osłonę silnik i odnotowujemy fakt zmiany oleju waz z datą i przebiegiem w książeczce serwisowej.

--podos 13:45, 31 paź 2008 (UTC)

Odpowietrzanie skrzyni korbowej

2017-09-16T18:12:43Z

Adminafripedia: Przywrócenie kategorii.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Silnik Skrzynia Sprzęgło]]
Do RD07 oraz RD07A.

==Co to jest?==
[http://www.motofakty.pl/artykul/zapomniana_odma.html Odpowietrzanie skrzyni korbowej]

==Po co?==
W celu usunięcia ewentualnych kondensatów i zanieczyszczeń.

==Kiedy?==
Kontrola co 6 tys. kilometrów lub raz w roku.

==Potrzebne narzędzia==
* kombinerki

==Przebieg odpowietrzania==
# Kombinerkami ściskamy stalową obejmę na końcu węża odpowietrzenia.
# Z węża odpowietrzenia usuwamy korek i usuwamy ew. nieczystosci. [[File:Odpowietrznik_skrzyni_korbowej.jpg|thumb|right]]
# Poniżej można obejrzeć poglądowy schemat przepływu - Skrzynia korbowa - Airbox - Odprowadzenie na zewnątrz.
<gallery mode="packed-overlay">
File:Przeplyw.jpg
File:Przeplyw2.jpg
</gallery>

Najczęstsze choroby Afryki

2017-09-16T17:44:39Z

Adminafripedia: Dodanie obrazków.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
Nie znajdziesz zbyt wiele technicznych wad Afryki. Problemy, z którymi spotkasz sie na pewno, to te opisane poniżej. Wszystkie można wyeliminowac poprzez prawidłową konserwację, modyfikację lub wymiane na element akcesoryjny czynąc Twój motocykl jeszcze bardziej niezawodnym.

==Elektryczna pompa paliwowa Mistubishi==
[[File:Pompa.jpg|thumb|right]]
Aby definitywnie zakończyc temat pompy należy:
* Wymienić uszkodzony element na zamiennik - zestaw naprawczy pompy paliwowej wg opisu:
** [[Pompa paliwowa elektryczna - wymiana stycznika na zamiennik Tourmax]]
* wlutowac płytkę elektroniczną R2D2 zabezpieczająca przed wypaleniem styków:
** [http://faq.africatwin.com.pl/images/3/37/Pompa.pdf Idź do opisu przeróbki]
* Alternantywnie zamiast płytki R2D2 zamontować standardowy przekaznik samochodowy zabezpieczający przed wypaleniem styków:
** [http://puff.africatwin.com.pl/pompa_paliwa.html Idź do opisu przeróbki]
* Alternantywnie zamiast powyższych wlutować diodę zmiejszająca iskrzenie:
** [http://africatwin.com.pl/showthread.php?t=7143 Idź do opisu przeróbki]

==Regulator napięcia==
[[File:Regler.jpg|thumb|right]]
Dbanie o dobrą jakość połączeń regulatora napięcia załatwia, konserwacja lub wymiana złączek redukuje do minimum możliwość uszkodzenia regulatora. Jak go konserwować opisano tutaj:
* [[Regler - Problemy z regulatorem napięcia]]

Elementem powiązanym przyczyniającym się do uszkodzenia reglera jest zły stan połączeń stycznika rozrusznika. Konserwację opisano tutaj:
* [[Przekaźnik stycznika rozrusznika]]

Dla najbardziej zapobiegliwych opisano wymiane kabli fazowych na grubsze co sprzyja zmiejszeniu temperatury pracy i zmniejsza ryzyko uszkodzenia.
* [[Przewody fazowe - wymiana na grubsze]]

==Niewygodne siedzisko==
[[File:Siedzisko.jpg|thumb|right]]
Wiele osób skarży się na niewygode podróżowania na oryginalnej kanapie Hondy. Wielu też uważa ją za idealną. Jesli jestes w tej pierwszej grupie zaznajom sie z możliwościami modyfikacji opisanymi ponizej:
* [[Opis przeróbek siedzisk oraz kanap akcesoryjnych]]

Luz zaworów

2017-09-16T17:12:04Z

Adminafripedia: Przywrócenie kategorii.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Silnik Skrzynia Sprzęgło]]
'''Do RD07 i RD07A'''

==Co to jest?==
* [https://pl.wikipedia.org/wiki/Uk%C5%82ad_rozrz%C4%85du_silnika_spalinowego#Luz_zaworowy Luz zaworowy]

==Po co?==
Zadaniem układu rozrządu jest sterowanie urządzeniami, które mają na celu doprowadzenie ładunku do silnika i usunięcie z nich spalin.

==Kiedy?==
Co 12 tysięcy kilometrów.

==Klucze i narzędzia==
* komplet kluczy płaskich i nasadowych
* komplet imbusów
* komplet srubokrętów krzyżakowych
* klucz dynamometryczny 5-20 Nm
* klucz dynamometryczny 20-200 Nm
* klucz plaski lub oczkowy 24mm (moze być oryginalny do tylnego koła)
* kombinerki lub klucz do przytrzymania srubki regulacyjnej zaworu

==Jak?==
Silnik musi być całkowicie wystudzony. Najlepiej zostawić go na noc i za regulacje zabrać się następnego dnia.
[[File:Luz1.jpg|frame|none]]
# Odkręcić owiewki boczne.
# Odkręcić pokrywę filtra powietrza.
# Zakręcić kranik do pozycji OFF i odkręcić pokrętło kranika paliwa - śrubokręt krzyżakowy. Zdjąć przewód paliwowy z pompy paliwa. [[File:Luz2.jpg|frame|none]]
# Odkręcić mocowanie baku, unieść bak i wstawić stelaż serwisowy (przypięty do spodu kanapy). [[File:Luz3.jpg|frame|none]]
# Odpiąć wężyki przelewu paliwa (grubszy) i odpowietrzania (cieńszy) i zdemontować bak.
# Odkręcić 3 śrubki mocujące airbox do ramy i odpiąć dwa gumowe przewody od tłumika szumów i dwie opaski zaciskowe dolotów powietrza do gaźników.
# Zdemontować airbox i odstawić na bok. [[File:Luz4.jpg|frame|none]]
# Zaślepić otwory gaźników czystymi ściereczkami, żeby nic nie wpadło i odkręcić okienka inspekcyjne zaworów ssących przedniego i tylniego cylindra oraz wydechowe tylnego cylindra. Zbadać stan O-ringów w pokrywkach. Uszkodzone lub spłaszczone wymienić.
# W celu uzyskania dostępu do okienka inspekcyjnego zaworu wydechowego przedniego cylindra należy zdemontować chłodnicę.
# Zdemontować aluminiową osłonę miski i odsłonić okienka inspekcyjne na bloku silnika. Mniejsza, gdzie są znaczniki cylindrów, punkty kontrolne. Większa, służy do obracania korbowodu. '''Należy obracać PRZECIWNIE do wskazówek zegara!''' [[File:Luz5.jpg|frame|none]]
# Kręcimy wałem aż w okienku zobaczymy znacznik przedniego cylindra: | FT. Pionowa kreseczka ma wypadać na znaczku (strzałce) odlanej na obudowie silnika. W tym momencie upewniamy się iż tłoki znajdują się w tzw. górnym martwym punkcie (maksymalna kompresja) a nie w fazie wydechu. Sprawdzenia dokonujemy poszukując luzu na wszystkich konikach zaworowych cylindra przedniego. Jeśli brak jest luzu - przekręcamy walem jeszcze o 360 stopni do znaku |FT i ponownie sprawdzamy koniki.Upewniamy się ze znak kreski | FT stoi równolegle ze strzałką na odlewie karteru !!! Jesli tak nie jest Należy ponownie 2 razy przekręcić wałem przeciwnie do ruch wskazówek zegara.
# Szczelinomierzem dokonujemy pomiaru luzu. Na zaworach ssących (2szt.) luz powinien mieścić się między 0,13 a 0,17mm Na zaworach wydechowych(1szt) luz powinien mieścić się między 0,18 a 0,22mm. W przypadku kiedy konieczna jest korekta, luzujemy nakrętkę kontrującą i kluczem do zaworu lub kombinerkami dokręcamy śrubę aż uzyskamy odpowiedni luz na zaworze. Po skontrowaniu nakrętki momentem 23Nm upewniamy się, iż luz pozostał w granicach tolerancji. Następnie wykonujemy 2 pełne obroty wałem o 720 stopni i po wyrównaniu znaku | FT ze strzałką, mierzymy ponownie, czy ustawienia są zachowane.
# Następnie przechodzimy do regulacji cylindra tylnego. Kręcimy wałem, aż w okienku zobaczymy znacznik przedniego cylindra: | RT. Kolejne czynności przebiegają identycznie jak w punkcie 11-12
# Ponownego montażu dokonujemy w kolejności odwrotnej pamiętając że na srubki dekielków zaworowych nanosimy smar MoS2.

===Uwagi===
Śruba do okienka do kręcenia wałem, mimo swojego wielkiego rozmiaru jest wykonana z aluminium i należy ją dokręcić momentem tylko 10 Nm. W przeciwnym razie nie uda jej się odkręcić następnym razem.

Jeśli zdecydujemy się na odkręcenia całych dekli zaworowych - wtedy mamy zdecydowanie łatwiejszy dostęp do zaworów niż przez okienka inspekcyjne.

--podos & 7Greg 13:44, 31 paź 2008 (UTC)

Klocki hamulcowe - wymiana

2017-09-16T16:47:40Z

31.1.227.9: dodano kategorię

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Hamulce Koła Opony]]
'''Klocki hamulcowe'''

==Zadania klocków hamulcowych==
* Zapewnić efektywne hamowanie.
* Zapewnić rownomierne zużycie tarcz hamulcowych.

==Częstotliwość wymian==
* Klocki hamulcowe wymieniamy kiedy zostanie około nie mniej 1-2 mm okładziny.
* Kiedy nacięcie na okładzinie przestanie być widoczne.
* Przed wyjazdem na wyprawę (stare można wrzucić pod siedzenie).

==Wymiana - potrzebne zaopatrzenie==
* Nowe klocki hamulcowe. Tu przeczytasz opinie o klockach hamulcowych.
* Płyn do czyszczenia układów hamulcowych.
* Smar do tłoczków hamulcowych.
* Pasta miedziana (do sztyftu i zaslepki).
* Loctite niebieski (jesli odkręcisz zaciski od lag).

==Przebieg wymiany==
[[File:Klocki3.jpg|frame|right]]
# Odkręcić zaślepkę (1) dużym śrubokrętem. Gdyby sie stawiała tu jest [http://africatwin.com.pl/showthread.php?p=22182#post22182 opis jak ją zwalczyć] (dodatkowo [http://africatwin.com.pl/showpost.php?p=50150&postcount=49 narzędzie do odkręcania zaślepek] oraz [http://africatwin.com.pl/showpost.php?p=22182&postcount=19 o zastąpieniu ich imbusowymi]).
# Odkręcić główny sztyft (pod zaślepką) na którym trzymają się klocki - imbus 5.
# Odkręcić śruby zacisków (3) od lagi ( lub wahacza). Nie odkręcamy przewodów!
# Wysypać stare klocki i blaszki osadzające.
# Spryskać wnętrze zacisku wraz tłokiem sprajem do czyszczenia zacisków. '''Absolutnie nie wolno stosować żadnych preparatów jak WD40, benzyna rozpuszczalnik itd.!''' W wyniku tegi spuchną gumowe uszczelki tłoka i w najlepszym wypadku będą do wyrzucenia. Moga nawet zablokować hamulec w czasie jazdy!
# Nacisnąć lekko klamkę hamulca obserwując jak wychodzi tłok (tłoki) tak aby odsłoniła sie jego czysta część.
# Dokładnie myjemy tłok (pamiętając o tym, że nowe klocki wcisną tłok głębiej -razem z brudem - jesli go zostawimy. To spowoduje uszkodzenie uszczelek i w konsekwencji zapieczenie hamulca w najmniej odpowiednim momencie).
# Czysty tłok smarujemy smarem do tłoczków hamulcowych (lub plynem ham.) i wcikamy w głąb zacisku.
# Wkładamy blaszki i nowe klocki, smarujemy obficie pastą miedzianą gwint sztyftu i skręcamy imbusem 5.
# Układamy klocki w swoich miejscach zacisku i nasuwamy na tarczę hamulcową, pompujemy hamulec żeby klocki siadły na tarczy, a następnie przekręcamy cały zacisk na miejsce mocowania śrub zacisku do lag. Dokręcamy imbus odpowiednim momentem, smarujemy zaślepki past miedziana i zakręcamy (1).
# Smarujemy śruby zacisków (3) niebieskim loctitem i przykręcamy odpowiednim momentem.
# Kilkakrotnie naciskamy pompę hamulca aż wyczujemy opór na klamce.

'''Uwaga:''' Jeżeli robimy przegląd generalny zacisków to trzeba jeszcze odkręcić przewód hamulcowy (2), spuścić stary płyn i rozebrać na kawałki. Potem wyczyścić, sprawdzić stan uszczelek i powierzchni tłoka, uszkodzone elementy wymienić. Złożyć ponownie (wg powyzszej instrukcji) i wymienic płyn wg instrukcji (klik) [[Płyn hamulcowy - wymiana]].

[[File:Klocki4.jpg|frame|right]]

~podos 09:44, 30 gru 2011 (UTC), zdjęcia 7Greg

Filtr powietrza

2017-09-16T16:19:31Z

Adminafripedia: Poprawa nazwy kategorii Układ paliwowy i wydechowy.

[[Category:Regularne czynności serwisowe]]
[[Category:Układ paliwowy i wydechowy]]

'''Do RD07 i RD07A'''

==Co to jest?==
Element metalowo papierowy.

==Po co?==
Zadaniem tego elementu jest odfiltrowanie cząstek stałych z powietrza i doprowadzenie jego odpowiedniej jakości i ilości do gaźnika, który stworzy mieszankę paliwowo-powietrzną w odpowiednich proporcjach.

==Częstotliwość wymiany==
Co 18 tys. przy jeździe po asfaltach europejskich. Co 8-10 tys. przy jeździe mieszanej asfalty i po zakurzonych bezdrożach. Co 5-8 tys. przy jeżdzie po terenie.

==Narzędzia==
* Śrubokręt gwiazdkowy duży.

==Wymiana==

===RD07 i RD07A===
# Odkręcic 4 śruby mocujące pokrywę filtra.
# Usunąć siatkowy filtr.
# Wyjąć filtr papierowy.
# Wyczyścić wnętrze puszki filtra (airbox).
# Założyć nowy filtr.
# Zakręcić pokrywe filtra.

===RD03 i RD04===
# Zdjąć lewy boczek motocykla.
# Odkrecić pokrywę airboxa.
# Wyjąć filtr papierowy.
# Wyczyścić wnętrze puszki filtra (airbox).
# Założyć nowy filtr.
# Zakręcić pokrywe filtra.

===Uwagi dotyczące wymiany===
* Zalecane jest używanie oryginalnego papierowego filtra Honda, lub jego zamiennika firmy Meiwa. Tanie filtry papierowe nie są odpowiednio nasączone i słabiej filtrują.
* Filtr KN do honda AfricaTwin powoduje zubożenie mieszanki a co za tym idzie zwiększenie temperatury spalania i przegrzewanie głowic. Nie ździw się, jeśli twój motocykl będzie zużywał przez to wiecej oleju. Rożnicy w dynamice raczej nie zauważysz, ale w portfelu przybędzie ci gotówki. Filtr jest wprawdzie 3x drozszy (wraz z plynami do czyszczenia) ale wielokrotnego uzytku.